De spoorlijn Tongeren-Aken in oorlogstijd aangelegd,
Jaak Nijssen, uitgegeven door Opbouwwerk Voeren, 1985.

Inhoud (Langs Boven komt men terug bij Inhoud)

Uitgave
Oorsprong afbeeldingen
Kurzfassung
Résumé
Summary
Inleiding
   Afkortingen
   Afmetingen
   Plaatsnamen
Loop van de spoorweg
Voorgeschiedenis

Wilhelm Gröner beslist (18 dec. 1914)
Enkele beschouwingen
Het ontwerp (dec. 1914, jan. 1915)
Militairen op het terrein (20 januari-20 juli 1915)
De plaatselijke bevolking I
Onderbouw (maart 1915-einde 1916)
   De opdrachtgevers
   Duitse aannemers
   Grote nederzettingen
   14.000 man aan het werk
       Duitse Burgers
       Het aandeel van de Belgen
       Italianen
       Russische krijgsgevangenen
       Duitse militairen
       Werkomstandigheden
       Werkongevallen
   De plaatselijke bevolking II
   Geologie
   Weersgesteldheid
   Grondwerk
   De tunnels
     
  Wonck - Lixhe (Geertunnel)
        Veurs - Remersdaal (Vörstunnel)
        Remersdaal- Homburg (Gulptunnel)

   De bruggen met ijzeren liggers
   De betonnen bruggen
De bovenbouw (einde 1916-16 feb* 1917)
Duits gebruik van de lijn (februari 1917-november 1918)
   Voltooiing van de lijn
   De plaatselijke bevolking III
De Duitse terugtocht (november-
december 1918)
Een belangrijke spoorlijn
Belgisch gebruik van de. lijn (vanaf december 1918)
 
Gebruikte bronnen
Register

Linken

Kaft: achterkant


Uitgave - Boven

Kaft Vooraan: Brug van Moresnet, montage van de ligger15, 27 september 1916, aannemer Guttehoffnungshütte
Typwerk: Robert Vroonen (VVV Voerstreek)
Vormgeving: Rik Palmans
Druk: Bessemans, Eigenbilzen
Verkoopadres: VVV Voerstreek, Dorpstraat 3/H, 3792 Sint-Pieters-Voeren

Oorsprong van de afbeeldingen - Boven

D/1985/1430/2, Bessemans, Eigenbilzen.


Kurzfassung
- Boven

Über die 45 km lange, im 1 Weltkrieg entstandene Eisenbahnlinie Tongeren - Aachen (Abb.l und Abb3) findet bis in die Gegenwart der größte Teil des Eisenbahn-Güterverkehrs zwischen Deutschland und Belgien statt (allein im Jahre 1981 über 20 Millionen Tonnen).

Angeordnet wurde ihr Bau am 18. Dezember 1914, viereinhalb Monate nach Kriegsanfang, vom energischen Chef des deutschen Feldeisenbahnwesens, Wilhelm Groener (+1939), dem späteren Reichsminister und potentiellen Reichskanzler.

Auch wenn kaum Einzelheiten darüber bekannt sind, wie er zu diesem Entschluß kam, so darf doch angenommen werden, daß Groener sich die Möglichkeiten einer Besatzungsmacht zu Nutzen gemacht hat, um die schon seit 80 Jahre geplante und von Deutschland sehr gewünschte Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen/ Brüssel und dem Ruhrgebiet, nebst zwei kleineren Strecken bei Sankt Vith, zu erbauen. Übrigens bemühten sich an den Ostgrenzen Deutschlands und Österreich-Ungarns Russen und Mittelmachte, Lücken im grenzüberschreitenden Eisenbahnnetz zu schließen.

Strategische Zwecke haben, im Gegensatz zu einer weitverbreiteten Nachinterpretation, beim Entschluß zum Bau der Strecke Tongeren - Aachen nicht vorgelegen, denn bei Baubeginn wurde noch von niemandem erwartet, daß die Kriegsdauer die voraussichtliche zweijährige Bauzeit überschreiten wurde.

Vermutlich hat Wilhelm Emmanuel Weber, der Koblenzer Regierungs-Bauführer bei der Preußischen Eisenbahnverwaltung, und Mitglied der Bauleitung des Projekts, die Strecke entworfen.

Um eine dem Auftrag entsprechend gute, für internationale Schnellzugverbindungen geeignete, Strecke zu schaffen, hatte der Entwerfer in die Linienführung durch das recht hügelige Gelände (50 m bis 350 m ü. Meeresspiegel), mächtige Erdbewegungen und monumentale Kunstbauten aufzunehmen.

Erleichterte Militärgewalt das überwinden von Privatinteressen, wurde doch das Siedlungsmuster der betroffenen Dörfer weitgehend geschont.

Ohne Verzug wurde mit dem Bau begonnen. Eisenbahn-Bau-Kompagnien (s. Tabelle 1) bereiteten die Arbeiten von im militärischem Auftrag operierenden deutschen Baugesellschaften (Tabelle 2) von Mehrere dieser Gesellschaften gehören noch 1984 zu den großen Baufirmen Deutschlands

Die Erdarbeiten umfaßten insgesamt sieben Mill m3 relativ weiche Erde Der große Einschnitt von Vis6 nahm für sich alleine schon zwei Millionen m3 in Anspruch. Die westlich daran anschliessenden Dämme, ca 2000 m lang, nahmen diese Erdmassen auf

Einer der drei größeren Tunnel, der Vörser, ca 2000 m lang, blieb für Jahre der längste Belgiens Man staunt vor die Präzisionsarbeit, die beim Tunnelbau unter schwersten Bedingungen geleistet wurde.

Gerade auf dem Gebiet der Erdbewegungen hat die Eisenbahn Tongeren - Aachen eine eigene technisch-historische Bedeutung Unter dem Druck der Knegsanfor-derungen - andauernder Stellungskrieg - und aufgrund der militärischen Zuständigkeit wurden zur Beschleunigung der Arbeit in niegesehenem Ausma6 hochmoderne Maschinen (u.a. Bagger) eingesetzt Der Bau der Strecke hat zur Mechanisierung des Erdbaues beigetragen

Die drei Brücken mit eisernen Trägern (deren Entwurfsgeschichte eruiert wurde, s. Abb. 14 und 15) übten einen Emfluss auf den Brückenbau im Allgemeinen aus. Für die Brücke im litauischen Lietuvenai  ließ sich der Weg dieser Beemflussung, der über Behörden und Firmen führt, sogar verfolgen.

Die Talbrücke von Smt-Martensvoeren wurde in Eisenbeton hergestellt (heute würde man von Stahlbeton sprechen), und zwar zu einem Augenblick, als seitens der Eisenbahnbehörden diesem Baumaterial gegenüber noch Zurückhaltung bestand. Ihre Lehrgerüste und Giebmethoden wurden im Mörsch'schen Handbuch (1968) aufgenommen

Am 18 Februar 1917 wurde die neue Strecke eingleisig eingefahren (Abb. 25). Weniger als je war das Ende des Krieges in Sicht, und noch mehr als 2 Jahre diente die Eisenbahn Tongeren - Aachen deutschen Kriegszwecken.

Der Umfang des Betriebes war dem der Strecke Aachen -Luttich gleich Die großen Verschiebungen von Divisionen zwischen Ost- und Westfront verliefen jedoch meistens über letztere

Die Qualität des Transports entsprach der allgemein sich verschlechternden Lage Die Organisation des {Betriebes hatte ihren Sitz im flämischen Hasselt Die Eisenbahn Tongeren - Aachen spielt noch 1984 eine Rolle in der Diskussion über die südöstliche Begrenzung Flanderns.

In 1917 und 1918 wurde der Ausbau der Strecke weitergeführt. Ab dem 6 Januar 1918 konnte zweigleisig gefahren werden Montzen wurde zu einem Rangierbahnhof mit 42 Gleisen erweitert Trotz der Knegssituation wurde der urspüngliche Entwurf mit nur geringer Terminüberschreitung und fast unverändert ausgeführt.

Der lokalen Bevölkerung brachte die Bahn anfangs kaum Vorteile Für zivile Zwecke verkehrte ab dem 9 Oktober 1917 ein Personenzug zwischen Tongeren und Herbesthal über Montzen.

Als im November 1918 der Krieg zu Ende ging, fuhren mit Blumen und roten Fahnen geschmückten Zügen revolutionäre deutsche Militärs (vorwiegend Etappen -truppen) in die Heimat zurück Jedoch schon kurz nach dem Waffenstillstand (11 11 1918), als auch die Frontsoldaten die besetzten Gebieten innerhalb von 14 Tagen zu räumen hatten, trat mehr Ordnung ein, die Eisenbahn wurde dem Transport von Material und von Verwundeten vorbehalten, der Ruckzug der Truppen ging fast immer zu Fuß.

Bis zum 1. Dezember kam die Strecke allmahhg m belgische Hände Sofort diente sie dem alliierten Miltarverkehr; Kriegsgefangenen wurden über sie heimgeführt Ab dem 1 Mai 1919 lief wieder ein Zivil-Personenzug, und bald gab es Arbeitsstellen "a gen BahnM

In der Tabelle 3, sind einige Vorteile der neuen Strecke aufgeführt, die leider wegen interne belgische Verhältnisse nicht genügend ausgenutzt werden.

Diese Schrift ist in der Sprache der Mehrheit der belgischen Bevölkerung, dem Niederländischen, verfabt, der Autor hofft, das der Deutschsprachige Leser sich trotzdem diese Ausführungen über ein bedeutendes Monument deutscher Industrie- und Miltiärarchäologie auf belgischem Boden zunutzen machen wird. Für Anregungen seitens der seltenen noch lebenden Augenzeugen und der Besitzer von einschlägige Dokumentation hält sich der Autor bestens empfohlen.

Résumé - Boven

Il est peu probable que la ligne de chemin de fer de Tongres à Aix-la-Chapelle (fig. 1 et fig. 3) ait été construite pour des motifs stratégiques. Ce sont plutôt des desseins économiques que l'occupant allemand a poursuivis; dès le commencement, la ligne fut ailleurs conçue comme liaison internationale de grande allure.

Pendant la première moitié de 1915, des troupes ferroviaires (tabl. 1) préparaient le terrain pour des firmes spécialisées allemandes (tabl. 2) Le gros de la main d'oeuvre (12 000 hommes en été 1916) était belge, volontaire. Des prisonniers russes y avaient une part restreinte (2000 hommes pendant six mois) .

Quoique des ponts et des tunnels remarquables fussent réalisés, l'intérêt essentiel de la construction de cette ligne réside dans l'accélération que sa construction donna à la méchanisation des travaux de terrassement en Europe. En plus, le pont en béton armé de Sint-Martensvoeren (Fouron-Saint-Martin) mérite l'attention puisqu'au moment de sa construction l'usage de béton armé était encore controversé dans les administrations des chemins de fer.

La guerre étant loin d`être terminée au moment de l´inauguration de la ligne (le 16 février 1917), celle-ci servit encore presque deux ans au transport militaire allemand.

Summary - Boven

The Germans had an economic rather than a strategic end in view as they constructed during the First World War the railway Tongeren-Aachen in occupied Bel ium (Fig. 1 and fig. 3).

The initial work was done by German railway troops (table 1) while the essential part of the work was left to German specialized firms (table 2). The manpower (12 000 man daily) was mainly Belgian. Russian prisoners of war had a limited part in it (2 000 during 6 months). The bridges and tunnels of the line present a real interest. But the main impact of its construction was the acceleration that was given to the mechanisation of earthwork. The bridge of Sint-Martensvoeren is of ferroconcrete. At the time of its construction, the use of this material was still controversial among railway administrations. The new line was put into operation on February 16th. 1917, long before war was ended, and still served German military purposes for almost two years.

Inleiding - Boven

Tot het ontstaan van dit werk droegen bij in lange gesprekken: Pierre Locht (*1898), mijn tante Anna Beckers (1890 -1982). Hubert Beckers (1884-1981), Josephine Joos (*1920), Hubert Philippens (*1901), Alex Zeevaert (*1910), Theo Olivy (*1924), Victor Daems (*1932), allen vroeger of nu te Sint- Martens-Voeren; Jozef Beckers (*1899) Remersdaal/Leuven; Antoon Poisquet (1898-1982), Nerem; Gabrielle Dukers, echtg. Martin, Wezet. Waardevolle in lichtingen verschaften verder Hanni Persson te Essen (Rijnland); Katharina Gräfin von Looz-Corswarem te Koblenz, dochter van Wilhelm Emmanuel Weber; L. Van Den Akker, spoorwegdeskundige te Boechout. Technische raad kreeg ik van Georges Vandenabeele, ingenieur te Deurne-Antwerpen, en van Winand Perillieux, Vorstand des Bautechnischen Büros der Bundesbahndirektion te Keulen.

Vele officiële diensten droegen bij tot mijn onderzoek, daaronder de in bijlage genoemde archief-instellingen, de biblioteek van Voeren, de provinciale biblioteek van Hasselt, de stads biblioteek van Maastricht (Limburgensia en krantenverzameling), de biblioteek van de Technische Hochschule van Aken (naslagwerken en verzameling tijd schriften), de Zentral- en de Universitätsbibliothek van Keulen (naslag werken, Fernleihe: honderden regiments-monografieen en fotokopieën uit tijdschriften), het Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv te Keulen (gedenkboeken van de firma's). Meerdere uitgevers gaven toestemming tot overname van afbeeldingen. Materiële hulp verleenden fotograaf Ghijsens uit Nerem, de V.V.V. "De Voerstreek" en Opbouwwerk Voeren.

Dat zij allen, evenals de vele niet genoemden, die een helpende hand toestaken, hier nogmaals de uitdrukking vinden van mijn dank. Dat de oproep van Meertens (zie inleiding) tenminste gedeeltelijk kon beantwoord worden houdt verband met enerzijds de toename van de geestelijke activiteit in mijn streek, de Voerstreek, sinds ze uit een vreemdtalig administratief geheel werd losgemaakt (1963), doch evenzeer met de toenemende interesse voor relikten uit het industriële tijdperk. Meer bepaald wees Adriaan Linters, de voorzitter van de Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie (VVIA) mij op het belang van onze spoorlijn als historisch studieobjekt.

Een tentoonstelling in de Provinciale School van Voeren leidde ertoe dat ik een door mijn kinderen ontdekt epigrafisch gegeven (afb. A) ging ten nutte maken; dit leidde tot twee-en-een-half jaar vrij intensieve opzoekingen. Meertens-joong, doe wets neet wieväöl werk ezeu-get es.


Afb. A. Bayr. R.E.B.K. 4 1915 (Bayerische Reserve-Eisenbahn-Bau-Kompagnie Nr. 4) Hiermee begon het verhaal, het brugje over het beekje De Veurs in Sint-Martens-Voeren. Foto 1982.


Afkortingen
- Boven

(R.)E.B.K. (Reserve-) Eisenbahn Bau-Kompagnie
E.H.Btl Eisenbahn-Hilfs-Bataillon
b. of bay. (vóór de naam van een milit. eenheid) bayerisch
M.G.D.E. Militär-General-Direktion der Eisenbahnen
WO 1 Wereldoorlog I (1914-1918)
WO II Wereldoorlog II (1939-1945)
BF Belgische Frank
o'Kelly dagboek van o'Kelly, zie gebruikte bronnen
NMBS Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
atü druk (in atmosfeer) boven de normale atmosferische druk (ato)

Verdere afkortingen worden in de lopende tekst verklaard. In de lijst van de gebruikte bronnen en in het register worden de daar gebruikte afkortingen verklaard.

Afmetingen - Boven

 Afmetingen van bruggen en tunnels worden afgerond. Daar zijn redenen voor. Vooreerst zijn de gegevens, die in de dokumenten opgegeven zijn, niet vrij van fouten. Dit geldt vooral voor de afmetingen van tunnels en voor de kilometrage van de hele lijn. Maar er zijn ook moeilijkheden met bepalingen; is de lengte van een brug bedoeld met of zonder de landhoofden? - is de tunnel gemeten aan de onderkant of aan de bovenkant (waar hij korter is)? Daarom werd er van afgezien om getallen tot op de meter precies weer te geven.

Plaatsnamen - Boven

In de streek Tongeren-Aken wordt de Nederlandse vorm van de plaatsnamen gebruikt. Zie ook afb. 1, p. 13. Voor namen uit Slavische gebieden wordt meestal de spelling aangehouden die in Duitse kringen ca. 1916 gebruikelijk was. Bij het gebruik van modernere spellingsvormen wordt de Duitse 1916 bijgevoegd.

Loop van de spoorlijn - Boven

Nerem (bij Tongeren) is een mooi dorp Een beek, brede oevers, boerderijen en burgerhuizen in twee lange rijen, tot aan de kerk. Maar de kerk is van de rest van het dorp afgesneden door een spoorwegbrug. Het Maasstadje Wezet wordt naar het noorden toe afgesloten door dijken en lange bruggen, Sint-Martens-Voeren ligt tegen een betonnen bogenbrug aangeleund en in Moresnet lopen treinen hoger dan het haantje van de toren. Zo stoot je tussen Tongeren (Belgisch Limburg) en Aken (Aachen, Duitsland), altijd ergens op de spoorlijn die deze twee oude kultuursteden verbindt. Afb. 1 geeft het verloop aan van deze 50 km lange spoorlijn, die nu, in 1983, enkel goederenverkeer verzorgt, zij het een voor België biezonder belangrijk deel van zijn internationaal spoorvervoer. Binnen enkele jaren zal de lijn een snelle intercity opvangen: Antwerpen - Hasselt - Maastricht - Aken - Keulen. Het boekje dat voor u ligt, lezer, wil een stuk uit de geschiedenis van die lijn schetsen, speciaal de periode 1914 - 1918. Dit is de periode van de bouw en het eerste - zij het ongewone - gebruik van de spoorlijn Tongeren - Aken, een periode waarover ik enkele tot nu toe in België weinig gekende gegevens kon vinden. Zo kan dit boekje ten dele tegemoetkomen aan de oproep van de schrijver en geboren Voerenaar Frans Meertens, rond 1948, in de krant: "Er zou een zeer interessante studie te maken zijn over dezen spoorweg..."

Afb. 1. Situatie van de spoorlijn Tongeren-Aken.

Op de kaart klikken voor een vergroting, scherm sluiten om terug te keren.

Nederheim = Nerem
Geerbach = Jeker
Maaskanaal : later Albertkanaal
Visé = Wezet
Berneau = Berne
Mouland = Moelingen
Vörsbach = lees Voer
Herrenfuhren = 's-Gravenvoeren
Warsage = Weerst
Martinsfuhren = Sint-Martensvoeren
Vörs = Veurs
Altenberg / Neutr. Moresnet = Kelmis

De Voorgeschiedenis - Boven

In 1835 stoomde de eerste trein van het vasteland over de lijn Brussel - Mechelen. Om een verbinding tussen Duitsland en België tot stand te brengen begon men in 1837 vanuit Mechelen over Leuven in de richting Luik een spoorlijn aan te leggen. Vanuit Keulen begon men in 1837 in richting west te bouwen, Aken werd in 1841 bereikt. Eerst had men de lijn ten zuiden van laatstgenoemde stad willen leggen, naar Eupen toe, maar de Akense burgemeester Hansemann (1790 - 1864) klom toen op de barrikades en deed het alternatieve tracé aanvaarden dat zijn stad aandeed. De verbinding Antwerpen - Mechelen - Luik - Aken was in 1843 af.

Ook van Belgische zijde had men een alternatief, en wel over Tongeren, Wezet en de streek ten zuiden van de pas ontstane Nederlandse grens (1839). Dit tracé bleef ook na 1843 de geesten bezighouden, temeer daar algauw het stijgende prestatievermogen van het rollend materieel de onvolkomenheid van het bochtige en hellende trajekt over Ans - Luik - Verviers in het licht stelde. Er werd geschreven en gemeten. In 1903 werd een kontrakt van kracht tussen de koning der Belgen, Leopold II en de Duitse keizer, Wilhelm II om de lijn te gaan bouwen. Tegenstand vanuit Luik, dat zijn monopolie wilde beschermd zien, en vanwege het militair apparaat - het ging naar de oorlog toelieten het projekt echter weer verzanden. In Duitsland hield men echter aan een verbeterde verbinding naar Brussel en Antwerpen vast.

Wilhelm Gröner Beslit (18 dec. 1914) - Boven

Begint dan op dinsdag 1914 voor België een oorlog. Onmiddellijk krijgt de streek die ons hier interesseert het zwaar te verduren; Moelingen, Wezet, Berne gaan in de vlammen op. Het verlies aan mensenlevens blijft er nog relatief gering. Vele inwoners vluchten naar het nabije Nederland. Na een paar weken luwt het geweld en begint een Duitse bezetting die vier jaar zal aanhouden.

Weldra gaat de bevolking een nieuwe Duitse bedrijvigheid gewaar worden, een minder ruwe. Er worden opmetingen gedaan. Oberstleutnant (luitenant- kolonel) Wilhelm Gröner (47 jaar oud) heeft namelijk op 18 december 1914 bevel gegeven tot het bouwen van een volwaardige spoorlijn Tongeren - Aken.

Enkele beschouwingen ter situering van deze beslissing - Boven

Gröner is de chef van het Duitse Feldeisenbahnwesen, de leider van alle Duitse spoorwegtroepen en militaire spoorweginstanties, een machtig man. Hij is bovendien een sterke persoonlijkheid; men luistert naar hem, ook in algemene strategische aangelegenheden. We zullen hem trouwens later in deze studie nog tegenkomen, maar dan in andere funkties.

Nu, in 1914, beslist hij waar nieuwe spoorlijnen komen. Een deel van zijn bevoegdheden heeft Gröner gedelegeerd aan de Linienkommandantur Luik (Kommandant Kawelmacher), die de spoorwegen van o.a. de provincies Limburg en Luik beheert en derhalve ook de streek die ons hier aanbelangt. Niet enkel tussen Aken en Tongeren wil Gröner het spoorwegnet vervolledigen: ook bij Vielsalm en Sint-Vith beveelt hij.op diezelfde decemberdag in 1914 de bouw van twee nieuwe volwaardige spoorlijnen. Volwaardig, dit in tegen stelling tot de vele tijdelijke lijnen met normaal of met smal spoor, die in oorlogstijd gebouwd worden, en die uiteraard van minder goede kwaliteit mogen zijn.

Als er een oorlog op til is wordt in grensgebieden de aanleg van spoorlijnen geremd. Dat was zo voor de lijn Tongeren - Aken; dat was in veel grotere mate het geval rond de westelijke grenzen van Rusland. Zo bestond er in 1914 geen enkele spoorlijn die de grens met Oostenrijk - Hongarije over schreed tussen Kattowitz en Lemberg (Lwow), d.i. over een lengte van 500 km. Ook tussen Oostpruisen en Rusland ontbrak er het een en ander op dit gebied. Toen vanaf 1 augustus 1914 de Russen hier Duits grondgebied gingen bezetten maakten ze direkt van hun oppermachtige positie gebruik om de 20 km lange dubbelsporige lijn (Marggrabowa) - Szymochen - Raczki - Suwalki aan te leggen, een nieuwe verbinding tussen hun eigen spoornet en dat van het bezette Duitsland. Het initiatief van Gröner is dus niet gans origineel. Russen en Duitsers zullen trouwens gedurende de oorlogsjaren in de door hen bezette gebieden heel wat lijnen over staatsgrenzen heen aanleggen.

Hoe ziet Gröner de realisatie van zijn besluit? We hebben er het raden naar. Wat hij er later zelf overschrijven zal, is beïnvloed door het inzicht dat de oorlog tenslotte vier jaar geduurd heeft. Op het ogenblik van de beslissing is iedereen nog in de overtuiging dat het een oorlog van korte duur zal zijn, vergelijkbaar met bijvoorbeeld die van 1870 - 1871 die Duitsland al na zes maand een overwinning opleverde. In die optiek zal een werk, waarvan de duur toch een paar jaar zal bedragen, niet af zijn voor het einde van de oorlog, laat staan dat de lijn nog voor militair transport kan dienen. Reële militaire motieven zijn er dus niet. Men schijnt eerder van de mogelijkheden gebruik te willen maken die de bezetting biedt om een oude ekonomische wens een begin van verwezenlijking te geven. Volgens het dagboek van o'Kelly rekenen de Duitsers erop dat de Belgen na de oorlog het werk zullen voltooien.

Het Ontwerp (dec. 1914 jan. 1915) - Boven

Meteen stelt Gröner de verantwoordelijken aan voor de bouw. Major-Stabsoffizier Meichsner (niet te verwarren met Meissner, de bouwer van de Anatolische spoorlijn!) van de Saksische spoorwegtroepen krijgt de leiding van de speciaal binnen het raam van de Linienkomandantur Luik opgerichte Bauleitung I. Deze heeft zetel te Weerst en later te Luik, rue Raikin. Aan deze Bauleitung wordt de ingenieur Wilhelm-Emmanuel Weber (44 j.) uit Koblenz toegevoegd, een beambte van de Pruisische Staatsspoorwegen, die de vermoedelijke ontwerper is van de spoorlijn Tongeren - Aken. Vroeger heeft hij al de lijnen bij Krefeld en Elberfeld ontworpen.

De opdracht luidt: doorheen het matig heuvelend terrein een spoorweg ontwerpen en bouwen, die voor snel internationaal verkeer in vredestijd geschikt en derhalve van beste kwaliteit zal zijn. De lijn moet zo kort mogelijk zijn, in Tongeren (zie afb. 2 ) aan het Belgische spoornet aansluiten, en in Gemmenich de lijn Luik - Bleiberg - Aken (West) vervoegen; de afstand in vogelvlucht tussen Tongeren (station) en Gemmenich bedraagt 38 km.

De lijn zal twee sporen hebben, met voorzieningen voor een latere uitbreiding tot vier sporen, dit voor het ge val de uitbreiding van de Belgische en Duitse spoornetten die aanpassing zal vereisen. Er moeten stations voorzien worden minstens om de 8 km. De lijn mag maximaal 1 op 100 m hellen en van Tongeren tot aan de Maas bij Wezet geen stijgingen, van Wezet tot Gemmenich geen afdalingen vertonen, zodat op geen van beide delen verloren helling en voorkomen (zie afb. 3 ). De bochten van de lijn zullen geringe krommingen hebben: als kleinste krommingsstraal is 1200 m voorzien. En om alle hindernis sen te voorkomen: de lijn zal nergens een spoorlijn of een landweg op gelijk niveau kruisen.


Afb. 2. Tongeren, de brug over de weg naar Maastricht, 25 juli 1916. Aannemer Stöcker.

Afb. 3 Lengteprofiel. Op het beeld links (deel 1) of rechts (deel 2) klikken voor een vergroting in een apart scherm. Scherm sluiten op terug te keren naar deze tekst.

Dit alles is maar mogelijk als belang rijke kunstwerken worden uitgevoerd: dalen zullen door lange bruggen overbrugd worden (die van Moresnet zal met haar 1100 m lengte de langste van België zijn), hoogten doorgesneden (de grote ingraving van Wezet wordt 1300 m lang en tot 27 m diep) of door tunnels doorgraven (de tunnel van Veurs wordt met zijn 2000 m lengte ook alweer de langste van België). Om in de noden van het wegverkeer te voorzien is er gemiddeld om de 1000 m een brug voorzien. Eigenaardig, slechts op een vijftal plaatsen gaat de spoorweg ònder een brug door: Nerem (afb.26 ) Glons, Wonck, Berne (na 1944 niet heropgebouwd), Homburg - Hindel. In de overige gevallen gaat de spoorweg òver de brug.

Het tracé maakt, zoals in de boeken over spoorwegbouwkunde is voorgeschreven, gebruik van de dalflanken: de zuidelijke flanken van het Jekerdal, van het Voer- en Veursdal, de zuid westelijke en oostelijke flanken van het Geuldal.

Op 20 januari 1915 is het ontwerp klaar. De te verplaatsen aardmassa's zijn berekend, de plaats van bruggen en tunnels is voorzien. De plannen van de kunstwerken zijn echter nog niet op papier gezet. Pas maanden later zullen deze door de dan aangewezen aannemers opgesteld worden.

Het nieuwe ontwerp volgt in grote trekken de oude Belgische plannen. Het wijkt er echter in vele details van af. De oude plannen voorzagen bij voorbeeld een tracé te Sint-Martens-Voeren - wie daar met de plaatselijke toestanden vertrouwd is zal mij begrijpen, anderen vraag ik hier even om verontschuldiging - van Ottegroven over De Knap (gelijkvloerse kruising met de landweg) naar Veurs. Er was een tunnel gepland 1200 m ten zuiden van de huidige, waarbij de lijn in Remersdaal tussen de pastorie en de kerk zou komen te lopen. Anderzijds hebben de Duitsers er eerst nog aan gedacht de Maas over te steken bij Argenteau, daar zouden echter langere bruggen nodig geweest zijn.




Afb. 4 Zicht op Sint-Maartens-Voeren in de
lente 1915,  naar het noordoosten
  

Afb. 5. Lente 1982, op ongeveer dezelfde plaats


Militairen
op het terrein (20 januari tot 20 juli 1915)
- Boven

In een eerste fase, gedurende ca. 6 maanden, wordt al het werk op het terrein gedaan door spoorwegtroepen, E.B.K. 's (=Eisenbahn-Bau-Kompagnien, spoorwegbouw-kompagnies) en later een E.H.Btl. (=Eisenbahn-Hilfs-Bataillon). Deze formaties werven Belgische burgers, vrijwilligers, aan. In een E. B. K. is er technisch hoog gekwalificeerd personeel aanwezig, mannen die in het burgerleven ingenieur, landmeter, mijnwerker, smid, timmerman, telegraaf- en spoorwegman... zijn, maar ook mensen die gewoon graafwerk verrichten. Sterkte van zo'n kompagnie: ca. 280 man.

Een E.B.K. verplaatst zich met een ei gen trein van ca. 50 wagons, waarvan 10 voor materieel, de rest voor tijde lijk logies van manschappen en de 2? paarden, voor keuken en wekruimte enz. Op de plaats van hun opdracht zoeken de E.B.K.'s onderkomen dicht bij het werk. In ons geval is dat in leegstaande scholen en huizen, in danslokalen ("Casino's"). Ze beschik ken over veldkeukens.

Op 22 juni 1915, kort vóór de E.B.K.'s van onze werven verdwijnen, komen reeds de vier kompagnies toe van het 30 Eisenbahn- Hilfs- Bataillon. Deze bestaan uit minder gespecialiseerde manschappen, samen een kleine 1200 in getal. Kort vóór 22 juli 1915 wordt ook deze eenheid plots naar verdere opdrachten, zowel achter het oostelijk als achter het westelijk front, weggeroepen. Details over de verdeling van het werk over de verschillende militaire formaties staan in tabel 1.


Tabel 1. Duitse spoorwegtroepen bij jet begin van de aanleg van de spoorlijn Tongeren-Aken. e = einde van de maand; km = kilometer vanaf Tongeren; 2/ = 2de kompagnie van het bataljon; b. = bayerisch; *) neemt vanaf april 1915 een deel van het werk over tussen Tongeren en Lixhe.

Naast deze militairen,voor wie het op onthoud in onze streek een welgekomen, met weinig gevaar verbonden, periode uit hun oorlogstijd is, worden ook Belgische burgers tewerkgesteld, Civilisten', en wel van af februari 1915. Men heeft enige moeite bij de aanwerving. Enerzijds is een deel van de bevolking nog niet van de vlucht terug, en hebben de schaarse aanwezigen in de streek ruime bezigheid met het herstellen van woningen en het terug op gang brengen van de landbouw. Anderzijds is men in deze tijd, waar het romantische begrip vaderland nog weinig gerelativeerd is, terughoudend om voor de vijand te werken. Er bestaat in die zin een ze kere opinievorming. Tenslotte worden toch werkkrachten gevonden. Hun aan tal ligt bij 75 tot 250 per E.B.K. Er wordt in één zin van hen gezegd dat ze gewillig en verdraagzaam zijn en dat het Vlamingen zijn. Ze zijn o.a. van rond Tongeren. Deze burgers worden in leegstaande huizen ondergebracht. Ze krijgen 3 à 4 frank per dag, Lit. 603 o'Kelly 1990 p. 126,4 hebben geen kontrakt en er is voor ze geen ongevalverzekering voorzien. Degene onder de werklieden die ten oosten van de Maas tewerkgesteld worden gaan elke zondag per trein naar huis (dat moet vanuit Wezet zijn, over Luik).

Afb. 6. Uit een opmetingsverslag, begin 1915. De getallen duiden op hoogte boven een gegeven uitgangspunt. FP = Festpunk = referentiepunt, hier de onderste trede van de brouwerij "In het Rode Kruis" bij Moresnet.

Afb. 7. Analyse van cement bestemd voor
de bouw van de spoorlijn, 1915.

Op het hoogtepunt van de aktiviteit in deze periode, namelijk van februari tot april 1915 kan men het aantal mensen, militairen en burgers samen, dat aan de slag is tussen Tongeren en Gemmenich, schatten op 2000 à 2500 man.

De werktijd, voor militairen en burgers, bedraagt in den beginne 8 uur per dag, later tot 9 en 10 uur. Op een paar uitzonderingen na is elke zondag een rustdag. 's Namiddags wordt er dan uitgegaan. Met Pasen, 4 april 1915 en Pinksteren, 23 mei 1915, wordt zelfs de zaterdagnamiddag niet gewerkt. Er gebeuren in de "militaire" fase van de aanleg van de spoorweg Tongeren - Aken geen noemenswaardige ongevallen.

Na het verkennen van de lijn (afb. 4 en 5 ), het opmeten (afb. 6 ) en uit zetten ervan wordt op 1 februari 1915 de eerste spade gestoken, en wel te Berne. De E.B.K.'s breken huizen af en verwijderen bomen en hagen. Ze voeren graafwerk van niet te grote omvang uit, zoals de insnede voor de toekomstige ingangen van de tunnels. Ze leggen duikers en bouwen een enkele kleinere brug, zoals die te Berne over de weg naar Battice.

De door één kompagnie verrichte totale verplaatsing van aarde is van de orde van grootte van 50.000 m3. De uitvoering van dit werk gebeurt in den beginne enkel met de schop en met paardegespannen.

Later krijgt men smalspoorlokomotieven ter beschikking, die op zelf aangelegde lijntjes gaan lopen, o.a. op een lijn Moelingen (spoorweg) - Beerne, en die 4 km lang is. De lokomotieven komen van de vestingen Germersheim (bij Heidelberg) en Antwerpen of worden geleend van de cementfabrieken van Visé, en wel tegen 15 BF per dag.

In de buurt van Wonck wordt een Decauville-lijntje aangelegd.

Met kennelijke fierheid schrijven de kompagnies in hun dagboeken dat ze van het militair bestuur van Luik een vrachtwagen van 5 ton laadvermogen hebben toegewezen gekregen.

Kiezel komt van de Rijn, cement van de fabrieken op de linker Maasoever (afb. 7 ). Aanvoer van materiaal gebeurt per waterweg tot Wezet of per trein langs de reeds van voor de oorlog bestaande spoorlijnen.

Gröner inspekteert de lijn op 19 mei 1915.

De plaatselijke bevolking I - Boven

Hoe ervaart de plaatselijke bevolking dit nu? Eerst lacht men met de nieuwe plannen, maar algauw ziet men dat het menens wordt. Er komen inkwartiering en, er wordt onteigend (pas later zal blijken dat inderdaad uitbetaald wordt). De bedrijvigheid wordt intens, velden en weiden worden werven. De nieuwe lijn grijpt sterk in de struktuur van het landbouwland in. Het aantal huizen dat moet afgebroken worden is niet zo groot. De bevolking stelt echter met enige verbazing vast dat de eigendommen van mijnheer Palmers te Glons en van baron von Fürstenberg te Opzinnich - Remersdaal (afb. 8 ) niet ontzien worden.

Het valt op dat onder de lokale bevolking reeds over Franse bezwaren tegen de nieuwe lijn wordt gesproken vier dagen nadat met het graven begonnen is. Over het algemeen heeft men de indruk dat de Luikse pater o' Kelly nogal wat details kent over Duitse militaire aangelegenheden. Er heerst blijkbaar loslippigheid, ten minste volgens de opvatting die wij, in 1983, en na een tweede wereldoorlog, hebben over militaire geheimhouding; de bezetting van 1914-1918 schijnt een vrij gemoedelijke bedoening te zijn.

De plaatselijke bevolking komt ook voor het morele probleem te staan van al dan niet in dienst treden van de Duitsers om aan de nieuwe spoorlijn te gaan werken.

Ze durft waarschijnlijk de vergelijking niet door te trekken naar degene die dan toch cement leveren aan de vijand!

Een nevenverschijnsel: men komt in de streek in kontakt met een nieuwigheid: het veralgemeende gebruik van elektriciteit. Gehuchten en dorpen delen in de belichting van werven en kwartieren; stroom van 110 velt. De bestendige elektrische stroomvoorziening zal in deze dorpen zelf pas na de oorlog ingang vinden. Einde juli heeft de nieuwe spoorlijn al gestalte in het landschap. De bedrijvigheid is indrukwekkend; toch zal ze weldra nog sterk opgedreven worden.



Afb. 8. De grote vijver van Opzinnich (Remersdael)
wordt dichtgegooid en de spoorwegdam aangelegd, 1915-1916.

De onderbouw (maart 1915 - eind dec. 1916) - Boven

De opdrachtgevers - Boven

Midden 1915 treedt de bouw van de lijn in een nieuw stadium. De ene na de andere verschijnen Duitse aannemers op het terrein. Gedurende bijna twee jaar - van maart 1915 tot einde 1916 - wordt nu de onderbouw van de spoorlijn in opgedreven tempo aangepakt: er is daar nog veel grondwerk te verrichten, en haast alle kunst werken zijn in die tijd te verwezenlijken.

Ondertussen komen de oorlogvoerenden tot het besef dat ook 1915 en 1916 nog niet het einde van de oorlog zullen brengen. Deze wordt steeds met meer verbittering gestreden; levens middelen, industriële grondstoffen en beschikbare mensen worden, vooral in Duitsland, alsmaar schaarser.

De opdrachtgevers van het projekt zijn de militairen. Meer bepaald het Feldeisenbahnwesen, Gröner, en de daaraan ondergeschikte instanties. Op 1 juni 1915 wordt er te Brussel een Militär-General-Direktion der Eisenbahnen opgericht, die een deel van Gröners taak, namelijk de koördinatie van het Belgische spoorverkeer zal op zich nemen. Leden van afdeling IV van deze M.G.D.E., namelijk Major Friedrich Büttner, een 47-jarige Beier en de Saksische ingenieur Kurt Tecklenburg (40 jaar) zullen onze lijn onder hun bevoegdheid hebben.

De Bauleitung zelf staat nu niet meer direkt onder Gröner, maar als Bauabteilung onder de M.G.D.E. Ze wordt nog steeds geleid door Meichsner. Of Weber er nog bij is kon niet achterhaald worden.

Langs de lijn in aanleg komen er vier Streckenbau-Ämter, met aan het hoofd telkens een opgeroepen hogere Duitse spoorwegambtenaar. Met deze instanties hebben de aannemers samen te werken voor de dagelijkse gang van zaken; ze laten er hun rekeningen kontroleren. Over twee van deze Ämter hebben we verdere inlichtingen.

Het Streckenbauamt van Moresnet wordt geleid door Oberleutnant Gronert, in het burgerleven architekt te Münster in Westfalen. Dit Bauamt is gehuisvest bij de grens overgang van Brandenheuvel (tussen Kelmis en Moresnet - Eikske) Het heeft telefoonnummer 7 van de centrale Aubel... Aan het Streckenbauamt van Wezet is vanaf 28 september 1915 Leutnant Ernst Gaber verbonden, die vroeger al bij de bouw van onze lijn betrokken was, namelijk als lid van de E.B.K.31. Deze 34- jarige oud-assistent van de vermaarde Engesser, professor in de bruggenbouw te Karlsruhe, maakt bij ons de ervaring ten nutte die hij als ambtenaar bij de spoorwegbouw in zijn land, het groot hertogdom Baden, heeft opgedaan. Gaber is betrokken bij de definitieve ontwerpen van de tunnel van Wonck en van de spoorwegkruising van Wezet. Belangrijker is dat na de oorlog zijn tijdschriftenartikels een merkwaardige bijdrage zullen gaan vormen tot de geschiedschrijving van de bouw van de spoorlijn Tongeren - Aken. Hij wordt in 1921 professor te Karlsruhe, waar hij een deel van het werk van Engesser overneemt en uitbouwt.

De genoemde militaire instanties heb ben in het nu beginnende stadium van de aanleg van de spoorlijn enkel nog beslissingen van bijkomende aard te treffen. Het tijdperk van de fundamentele beslissingen is definitief achter de rug; militairen en burgers voeren de vaststaande plannen uit en dat ondanks de nijpender wordende algemene toestand. Geen grote beslissingen meer, behalve dan die ene: voortdoen, de aanleg van de lijn niet onderbreken.

Wat het tijdschema betreft: men voorziet dat de grote bruggen klaar moeten zijn tegen 1 oktober 1916 terwijl het grondwerk tegen 15 december 1916 zijn beslag moet hebben.

Op een toevalligheid moet hier nog worden gewezen: in 1915 wordt langsheen de Belgisch - Nederlandse grens een elektrisch geladen afrastering gemaakt met het doel de doorgang van personen en informatie via Nederland naar Engeland en het front te beletten. Tussen Wezet en Gemmenich loopt deze "draad?" op geringe afstand van de werven van de nieuwe spoorlijn, aan de noordzijde ervan uiteraard. Te Wezet bedraagt de afstand tussen spoorlijn en draad 1500 m, bij De Krindaal (km 28.4) geen 100 m, bij Zinnich enkele 100 m. De speciale bewaking en de verkeershinder die aan de afrastering verbonden zijn bepalen mede het psychologisch klimaat rond de werven.

Duitse aannemers - Boven

De militaire opdrachtgevers kennen aan bepaalde aannemersfirma's bepaalde delen van de lijn, loten toe, in totaal 17 als we de aansluiting van Ronheide meerekenen. De indeling van lijn in loten is in afb. 3 weergegeven. De grote bruggen vormen telkens een lot apart (loten 4, 5, 7, 9, 11, 13, 14), de tunnels niet; deze zijn opgenomen in gewone grondwerkloten omdat tunnelbouwers uiteraard grondwerk aannemers zijn. Sommige aannemers krijgen meer dan één lot, sommige bruggen-loten worden verdeeld over méér dan één (gespecialiseerde) aan nemer. De aannemers zijn in tabel 2 opgesomd.

 

 
Tabel 2. De Duitse aannemers van de onderbouw van de spoorlijn Tongeren-Aken. (Voor de begrenzing van de loten zie afb. 3, Lengteprofiel). Op de tekst klikken voor een vergroting in een apart scherm, scherm sluiten om terug te keren naar deze tekst

Bij de firma `s die het gros van het werk aan onze lijn zullen leveren zijn er koplopers uit de algemene bouw, de spoorwegbouw, de ijzer-, de betonbouw: Dyckerhoff 4 Widmann, Philipp Holzmann (12.000 werknemers in 1913), Grün & Bilfinger, M.A.N.- Gustavsburg (10.000 man), Gutehoffnungshütte. Kleinere firma's zoals Stöcker (1500 werknemers) zien tengevolge van oorlogsopdrachten hun personeelsbestand verviervoudigen. Voor meerdere van deze firma's is de spoorlijn Tongeren - Aken niet hun eerste, noch zal ze hun laatste bijdrage tot de oorlog zijn. Er zijn ook grote firma's die noch hier noch elders oorlogswerk uitvoeren: bijvoorbeeld de spoorwegbouwer Berger uit Berlijn of de bruggenbouwer Harkort uit Duisburg. Holzmann heeft vanaf 1895 in Turkije gewerkt aan de Anatolische spoorweg, waarin Duitsland ook militair belang zag.

Ook de grootste firma's zullen later hun deel in de bouw van deze lijn een belangrijke opdracht noemen, een "Glanzleistung" van de Duitse bouwondernemers. In praktisch alle door deze firma's uitgegeven gedenkboeken staat de lijn vermeld.

Basis van de overeenkomst tussen de opdrachtgever en de aannemers is het zogenaamde Kolonialvertrag, een modelkontrakt dat aangehouden wordt bij de uitvoering van werk van openbaar nut in de Duitse Kolonies. Men past het hier toe omdat het geen nauwkeurige opgave van de uitvoeringskosten van het werk vereist - doch met -een snelle schatting daarvan genoegen neemt. Het laat toe aan de betrokken firma's vergoedingen toe te kennen voor onkosten van administratie. Deze vorm van overeenkomst laat het voortdurend ingrijpen toe van de opdrachtgever in de uitvoering. Ze berust voor een groot deel op vertrouwen, en geeft nogal aanleiding tot wrijvingen, ook al inzake betaling.

De toekenning van de loten gebeurt niet volgens het klassieke patroon van de openbare aanbestedingen. Er wordt in beperkte aanbestedingen of zelfs "freihandig" beslist wie welk lot krijgt. Er zijn werktermijnen vastgelegd. Voor vroeger beëindigen van het werk zijn er premies voorzien. De firma's organiseren hun werk op grond van plaatselijke Baubüro 's en nederzettingen. Soms nemen deze de allure aan van echte filialen. Dyckerhoff & Widmann zal zijn "Büro Moresnet" uitbouwen tot het centrum van zijn werkzaamheden in de bezette delen van België en Frankrijk. We komen verder terug op die nederzettingen (p. 35).

Op het ogenblik van de hoogste activiteit, namelijk in de zomer 1916, zijn er dagelijks ca. 12.000 man burgerlijk personeel, aan het werk op de nieuwe lijn, Duitse burgers, Belgen, andere niet-Duitsers, Russische krijgsgevangenen. Het is niet de eerste keer in de geschiedenis van de Duitse spoorwegen dat zo'n grote getallen werklieden op de werven te zien zijn: aan de bouw van een deel van de lijn Paderborn - Kassel werkten er in 1853 10.000 à 15.000.

Het is niet alleen bij ons dat er in de oorlog 1914-18 mensen van vele nationaliteiten aan Spoorwegen werken: tien nationaliteiten zijn vertegenwoordigd bij de bouw van de tunnel van Remagen in 1918. De Duitse industrie heeft moeite om werkvolk te vinden: een groot deel van haar personeel is onder de wapens en de productie van oorlogsmateriaal slorpt steeds meer werkkracht op.

Personeel voor de spoorlijn Tongeren Aken. Merken we vooreerst op dat het de firma's zelf zijn die het initiatief moeten nemen, en niet de militairen. Leidend personeel en vaklui vinden de firma's in hun eigen midden. Het is soms touwtje trekken met de korpskommandanten voor het vrijkrijgen van gemobiliseerde personeelsleden. Zelfs voor de overplaatsing van niet-gemobiliseerde Duitse mijnwerkers en vaklui naar België maken die militairen voorbehoud. De firma's hebben in België eigen werfagenten; ook de medewerking van het Deutsches Industriebüro wordt ingeroepen, doch dit instituut stuurt de beste krachten direct naar Duitsland. Sommige van de voor Duitsland bestemde verplicht tewerkgestelde Belgen (bevel van 3 oktober 1916) worden aan de lijn Tongeren - Aken toegewezen. Ze komen uit Waals-Brabant, uit Jodoigne en Perwez. Ze ontsnappen onmiddellijk na hun aankomst. Tot zover over het werknemersbeleid van de firma's. 0ver de werknemers zelf, zie p. 38.

Materiaal en materieel; toeleverende bedrijven. Aarde voor ophogingen komt van de ingravingen en de tunnels. Hout voor o.a. stutten in tunnels en bekistingen komt dikwijls, gezaagd, uit Beieren. Voor de bouw werken rond We zet wordt de kiezel uit de Maas gehaald, steenslag uit de groeven van Souvré bij Wezet. Cement laat men uit Duitsland komen, nadat de fabrieken uit de buurt te hoge prijzen gevraagd hebben. Hardsteen voor bekledingen komt van de streek van Namen, ijzeren liggers voor bruggen uit Duitsland, steenkool van de Luikse mijnen. Machines schijnen de firma's mee te brengen uit Duitsland.

Ondanks het aanbod van de te Antwerpen gevestigde (kennelijk Duitse) firma Jahn & Mannig voor leveringen doet de Gutehoffnungshütte toch enkel een beroep op Duitse, vooral Ruhrlandse bedrijven, zelfs waar het bureaumeubels betreft. Men vraagt zich af of in 1916 Belgische firma's nog in staat zijn wat dan ook te leveren, zozeer hebben ze onder de oorlogsmaatregelen te lijden gehad.

De werkmethodes hangen af van de know how van de firma's zowel als van de haast die de opdrachtgevers,en in laatste instantie de eisen van de oorlog, opleggen. Zo komt het dat de spoorlijn Tongeren - Aken een biezondere plaats inneemt in de geschiedenis van de metodes van de grondverplaatsing. De oorlogsinspanning leidt hier kennelijk tot een mobilisatie van grote hoeveelheden graafmachines en smalspoormateriaal. We komen hierop terug; ook inzake toepassing van gewapend beton valt nog wat te zeggen; zie p 60 en 84.

Bedrijfseconomische aspecten. Op de wijze van betaling van de door de aannemers geleverde (en niet geleverde) prestaties, komen we nog terug. Het staat vast dat de industrie aan de oorlog belangrijke winsten maakt. En uitgerekend Gröner klaagt later over de overdreven oorlogswinsten. Spelen zijn ervaringen met de aannemers van de bouw van de Belgische spoorlijnen mee bij de vorming van zijn oordeel ten dezen? Sommige firma's zullen verlies lijden om dat ze bij het einde van de oorlog niet meer alle materiaal uit België kunnen ontruimen.

Grote Nederzettingen - Boven

Het werk van een firma begint met het inrichten van een lokale nederzetting. Verblijf voor de leiders en uitvoerders, opslagplaatsen, werkhuizen, burelen, verbindingen nemen aardig wat terrein in beslag. Zo bouwt Grün & Bilfinger in Teuven - Zinnich en Veurs in totaal 167 barakken. Holzmann bezet te Wezet o.a. een groot terrein tussen de Maas en het Maaskanaal; over de nederzetting van Dyckerhoff & Widmann spraken we reeds. Het betreft hier industriële complexen die aan onze landelijke streek tijdelijk een grondig veranderd uitzicht geven.

De bekende waterwegen de Maas en het Maaskanaal komen als toevoerweg in aanmerking, evenals de spoorlijnen Aken - Moresnet, Aken - Homburg - Chenée, Luik - Wezet, Luik - Glons - Nerem - Tongeren en de tramlijn Luik - 's-Gravenvoeren. Stations en de Maas kaai moeten aangepast worden. Voor het station van Wezet gebeurt dat met inachtname van uitbreiding tot verbindingsstation met de nieuwe lijn. Op de lijn Aken - Aubel wordt bij De Merkhof. een station ingericht. Hoge heren verplaatsen zich per auto. Vervoer van materiaal over de weg speelt een mindere, en dan enkel lokale rol. Paarden, maar ook vrachtwagens. Een tijd lang puffen er weglokomotieven ("Strassenlokomotiven"_) tussen Aubel en Veurs. Sommige nederzettingen verzorgen zelf hun voorziening met elektriciteit en water. Ze hebben telefoon- aansluitingen aan het lokale net. Of hun post over de gewone burgerlijke weg gaat dan wel over de militaire is niet geweten.

Nederzettingen omvatten steen- en kiezelgroeven of zijn daarmee direkt verbonden. Opslagplaatsen voor hout, cement, zand, steen hebben er hun plaats naast werkhuizen: smissen, zagerijen, schrijnwerkerijen, werkhuizen voor het onderhoud van machines. Lokomobielen van 12 tot 75 paardekracht (9 tot 55 KWatt) en benzolmotoren van 30 pk (22 KW) leveren mechanische drijf kracht, en drijven dynamo~5 en pompen aan evenals kompressoren voor pers lucht (tot 7 at\x) en ventilatoren voor de tunnel.

Hoewel ook elders bij de bouw van spoorwegen grote aantallen arbeiders nodig zijn vergt het onderbrengen van de arbeiders hier kennelijk een grote inspanning. En niet alléén het onderkomen. De tewerkstellende firma's moeten voor soms enkele duizenden personeelsleden verbruiksgoederen (eten en kleding) evenals diensten (badgelegenheid, wasserij) ter beschikking stellen, wat tevens als wervingsargument dient. In tijden van schaarste stelt dit zeker problemen.

De nederzettingen van sommige firma's gaan over tot het houden van vee en het oprichten van eigen slachterij en en kaasfabrieken. Tot de meer gewone uitrusting van de werkplaatsen behoren keukens en kantines.

Een opvallend element in de nederzettingen vormen de smalspoorverbindingen. Daarmee worden de verbindingen met de toevoerwegen, met de werven en op de werven zelf langsheen de hele lijn verzekerd. Het betreft sporen van 60 en van 90 cm breedte. Het gebruik van smalspoor vergt een eigen spooruitbating met telefoonverbindingen en treinmeldingen.

Eén van die smalspoorverbindingen verdient speciale aandacht: de firma Holzmann heeft bij Wezet werk uit te voeren aan beide zijden van de Maas en van het Maaskanaal en moet belangrijke massa's aarde vervoeren naar de dijken die aan weerszijden van die waterwegen en daartussen in te bouwen zijn. Daarom begint ze ca. 23 september 1915 met de bouw van een op 22 m van de as van de toekomstige spoorlijn gelegen houten hulplijn van 1.100 m lengte, met bruggen over Maas en Maaskanaal. Dat men deze 90 cm - lijn niet tweesporig gebouwd heeft betreurt men later. Deze hulplijn kenmerkt vele foto's van de aktiviteit bij Wezet. Ze wordt in de literatuur soms verward met de definitieve lijn of zelfs met de noodbrug waarover begin augustus 1914 (!) Duitse troepen de Maas overstaken bij Moelingen - Elven, 1500 m noordelijker. De noodlijn wordt in januari 191~ af gebroken . Dan is immers de definitieve lijn zover gevorderd dat het grondtransport langs dààr geschiedt. (afb.18)

Of het lijntje van Moelingen naar Berne na de aftocht van de Bay. R.E.B.K.3 is blijven liggen om door Hüser te worden gebruikt, is niet bekend. De verbindingen van De Merkhof naar Veurs en Teuven - Remersdaal werden door Jos. Beckers in kaart gebracht. Voor de bouw van de grote brug van Remersdaal wordt vanaf station Homburg (op de lijn Aubel - Bleiberg) een 60 cm spoor aangelegd.



Afb. 8b: De smalspoorverbindingvan De Merkhof naar Veurs en Remersdael. (kaart J. Beckers).

14.000 man aan het werk - Boven

De werknemers, zij die het eigenlijke werk doen; 12.000 burgers en wel 2000 militairen, dagelijks.

Duitse burgers - Boven

Duitse Burgers maken 13% van de burgerlijke tewerkgestelden uit (getallen van herfst 1916). Daar zitten het technisch en administratief personeel en vaklui in. Enkele leidende figuren zijn met name bekend.

Het aandeel van de Belgen - Boven

in de dagelijkse arbeidersgroep bedraagt 8.000, d.i. 66% van het geheel. Met dit getal is nog niet het totale aantal Belgen genoemd dat aan de bouw van de spoorweg meewerkte: het zijn immers niet blijvend dezelfden die hier werken: het verloop is niet gering. Het lijkt niet overdreven het aantal Belgen, dat ooit aan de bouw van de lijn Tongeren - Aken heeft meegewerkt, op ten minste 10.000 te schatten. Vlamingen en Walen, inwoners van de provincie Namen, Luik, Limburg, Luxemburg, Antwerpen zijn er onder deze Belgen. Ook inwoners van de dorpen langs de lijn in aanleg.

Italianen - Boven

vooral Noord Italianen, hebben reeds vóór 1915 in belangrijke mate aan de bouw van tunnels in Duitsland meegewerkt. Nadat Italië in 1915 in oorlog komt met Oostenrijk keren vele Italianen naar hun land terug. Toch blijft men o.a. over Zwitserland nog werklieden uit genoemd land aanwerven voor de spoor lijn Ton eren - Aken. De firma Maurer & Colli Betonbouw) komt daarbij te pas. Colli is zelf in Italië geboren, woont echter al lang in Duitsland. Italianen vinden we aan het werk aan de tunnels van Veurs en van Homburg. Hier hebben ze zelfs de leiding over de Belgen, wat tot spanningen leidt. Ook onderdanen van de Oostenrijks- Hongaarse monarchie, een bondgenoot van Duitsland, zijn bij de bouw van de lijn betrokken: Hongaren, Kroaten. Ook deze laatste heb ben een faam als tunnelbouwers. Het aantal niet-Duitse, niet-Belgische burgerwerklieden verschilt volgens de bronnen. Men kan het op ca. 7% van het totaal schatten.

Russische krijgsgevangenen
- Boven

Het aandeel van de Russische krijgsgevangenen in het arbeiderspotentiaal bedraagt 14%. Vanaf 29 april 1916 vinden we Russen vermeld bij de bouw van onze lijn. De firma Grün & Bilfinger krijgt er in mei 1916 200 toegewezen; deze worden op 27 september 1916 weer van de lijn teruggetrokken wegens onvoldoende prestatie. In oktober 1916 worden de krijgsgevangenen uit meerdere kampen langs de lijn vervangen door Belgische werklieden. De Russen zijn ingelijfd bij Kriegsgefangenen - Arbeiter - Bataillone. De verhouding bewakers- gevangenen ligt tussen 1:5 en 1:15: de bronnen zijn hierin niet eensluidend. Er moet op gewezen worden dat de Russische krijgsgevangenen slechts in zeer beperkte mate bij de bouw van de spoorlijn Tongeren - Aken betrokken waren: gedurende een zestal maanden op de 24, die het hele werk geduurd heeft, en slechts in beperkt aantal. Deze feiten ontkrachten de zeer verspreide opvatting dat de lijn in hoofdzaak met gebruik van de werk kracht van deze gevangenen is gebouwd, opvatting die na de oorlog van Belgische zijde schijnt te zijn gepropageerd. Om de Duitse verdienste te minimaliseren? Om het aandeel van de Belgische bevolking te verdoezelen? Lit.: 603 o'Kelly 1990 p. 255,0 - 267,7

Duitse militairen - Boven.

Tweeduizend Duitse soldaten worden in mei 1916 naar de spoorlijn Tongeren - Aken gestuurd, bijna een jaar nadat dergelijke militaire deelname aan het werk had opgehouden. Wie ze zijn, of ze een specifieke taak hebben dan enkel maar graafwerk uitvoeren, van dat alles is niets bekend. Bij de bouw van de brug van Moresnet is ook een klein Lehr-Kommando betrokken, bestaande uit spoorwegmilitairen in opleiding. Soldaten die om een of andere reden on tevredenheid tonen worden bedreigd met terugzending naar het front. Een incident tussen Duitse soldaten en een industriemanager in 1916 kan symptomatisch zijn voor spanningen tussen de soldaten en de industrie en voor het opkomende verzet tegen de oorlog, dat zal uitmonden in de Duitse revolutie van november 1918.

Werkomstandigheden - Boven. Over het algemeen worden alle werklieden in barakken ondergebracht. Er wordt in sommige perioden op sommige delen van de lijn dag en nacht gewerkt. De werkduur bedraagt 10, 12, 14 uur per dag. ~s Nachts werkt men onder elektrisch licht. Na 8 weken krijgen de Belgische werknemers een week betaald verlof, wat het inleggen van speciale treinen Homburg - Luik - Antwerpen nodig maakt. In tegenstelling tot de toestand onder de E.B.K.'s is er voor deze werklieden wel aan een verzekering gedacht. Het uurloon ligt tussen een halve en één frank. Voor een dag eten moet men echter 3,50 BF, neertellen (afb. 9 ) De arbeider houdt veel over en doet soms aan kansspelen voor grof geld. Blijven werklieden van het werk weg, worden ze ziek of werden ze wegge zonden dan krijgen alle bij de bouw betrokken firma's van de militaire overheid bericht dat geen van hen deze personen nog in dienst mag nemen. De Russische krijgsgevangenen in aparte kampen, in hoeven of in openbare gebouwen zoals in de gendarmerie van Wezet, afgezonderd van de burger-werklieden. Sommigen van hen vluchten over de grens, sommige vinden daarbij de dood, anderen duiken onder in de bossen.

Werkongevallen - Boven. Voor enkele kunstwerken wordt uitdrukkelijk vermeld dat ze zonder dodelijke ongevallen verwezenlijkt werden. Bij de bouw van de Maasbrug verongelukt een werkman, bij grondwerk rond We zet één ingenieur. Bij Veurs blijven zes personen dood. Enkele instortingen bij de tunnelbouw lopen zonder verlies van mensenlevens af.

De plaatselijke bevolking II - Boven

Deze tweede periode van de bouw van de lijn, de periode van de Duitse aannemers, moet op de plaatselijke bevolking een overweldigende indruk maken: uitgebreide nederzettingen, massa's nooit geziene machines en veel vreemde mensen.

Vreemde mensen in de talrijke kleine dorpen tussen Tongeren en Aken. Voor eerst zijn er de Duitse troepen, waarmee de plaatselijke bevolking een modus vivendi vindt. Het logeren van het kaderpersoneel van de firma's verloopt vlot. Dan zijn er de imposante groepen vreemde werklieden, mensen met een andere mentaliteit dan die van de plaatselijke bevolking. Kontakten zijn er in winkels en herbergen, die hun klandizie zien toenemen. Men heeft wel eens van diefstal of geweldpleging te lijden. Huwelijken en buitenechtelijke geboorten worden in dit verband opvallend zelden vermeld. Met de Russen ~n de kampen heeft men medelijden. Men steekt ze voedingswaren toe. In ruil geven de gevangenen zelfgemaakte ringen, kruisen, houten vogeltjes...


Afb. 9. Etenstijd in Veurs, 1915-1916 bij aannemer Grün Bilfinger.

De bouw van de spoorlijn stelt de mensen van ter plaatse voortdurend voor het morele probleem van de medewerking met de vijand, temeer daar nu ook meerderen onder hen in dienst treden van de Duitse firma's.

Aan de ingreep in het landschap zal men zich al gewend hebben. Toch moeten de werven met de grote machines nu heel wat verder om zich heen grijpen dan toen de militairen nog aan de eerste werkzaamheden bezig waren, zowat een jaar geleden. o'Kelly, historicus, maakt zich zorgen over het verdwijnen van plaatsnamen.

Ondertussen gaat voor de mensen van hier de oorlog voort, met materiaal- en voedselschaarste, rekwisities en onzekerheid over familieleden aan het front. De bezetting heeft~echter, zo als reeds gezegd, iets gemoedelijks: gevluchte Russen verblijven wekenlang in een bosje bij de Berwijn. Zelfs nemen gevluchte gevangenen deel aan godsdienstoefeningen in de kerk van Sint-Jansrade (=Saint-Jean-Sart)!

Geologie - Boven

De gesteldheid van de aardlagen stelt bij de aanleg van de spoorlijn Tongeren Aken meestal geen zeer grote problemen. Bij de bouw van de brug van Nerem moet men 6 m diep graven eer men op stevige bodem komt.

Het uitgraven van tunnels en ingravingen is overwegend uit te voeren in krijtlagen van niet te hard, brokkelig uiteenvallend materiaal of in leem (löss). Het krijt (de Limburgse mergel) is dan weer voldoende stevig voor het opwerpen van de dijken. Van de drie grote tunnels levert enkel die van Veurs meldenswaardige water overlast op.

De weersgesteldheid - Boven

Nauwelijks worden storingen van het werk door weersomstandigheden gemeld. Een buitengewoon hoge stand van het Maaswater heeft tot gevolg dat op 13 december 1915 een grote bres wordt geslagen in de houten hulpbrug over dat water. Het jaar 1916, de tijd van de grootste bouwaktiviteit, is een eerder nat jaar. De onderbouw van de spoorlijn Tongeren - Aken is zo goed als klaar als de uiterst strenge winter 1916/17 begint.

Grondwerk - Boven

Grondverplaatsing is bij de bouw van spoorwegen uiteraard van groot belang; voor onze lijn meer nog dan elders, want er zijn hier speciale eisen gesteld ten aanzien van het lengteprofiel. Hier zijn in totaal 7 miljoen m3 aarde te verplaatsen. (afb. 10)

De aarde van ingravingen en tunnels gebruikt men voor het aanleggen van de nodige dijken. Dit vereist een goede planning: in dat verband is het verkieslijk dat het evenwicht tussen uit te graven en op te hogen massa's aarde binnen elk lot afzonderlijk bestaat, zodat omslachtige besprekingen tussen verschillende firma's vermeden worden. Elke firma kan het aanleggen van de kleinere bruggen en de duikers zodanig voorzien dat geen stremming ontstaat bij het vervoer van aarde. Als er binnen een lot aarde overschiet ontstaan er opvallende verbredingen. Zo is de dijk bij De Voort (km 28.3) tot 100 m breed. Konkrete voorbeelden van tekort aan aarde zijn voor onze lijn niet bekend.


Afd. 10. Ingraving bij Km6, Glons 6 oktober 1916,
richting oost. Aannemer Brandt.

Voor het verplaatsen van grondmassa's zijn er in augustus 1916 op de lijn 44 graafmachines, 190 smalspoorlokomotieven en 4500 kipwagentjes in gebruik.

Ter vergelijking: in 1908, d.i. 8 jaar geleden, legden Grün & Bilfinger een spoorlijn aan tussen de dalen van de Donau en de Eipel (Hongaars: Ipel), 50 km ten N van Budapest. Daar trekken paarden de kipwagentjes en zijn er geen graafmachines te bespeuren.

Dit lijkt wel een belangrijk aspekt te zijn van de bouw van de spoorlijn Tongeren - Aken: de massale mechanisatie van het grondwerk, onder druk van de oorlogsomstandigheden, en waarbij pas opkomende machines gebruikt worden. De hooglepel (afb.11 , hieronder) wordt in Duitsland namelijk eerst ca. 1900 in gebruik genomen. Het volk loopt te hoop om dit wonder aan het werk te zien. Ook de excavateur komt dan in voege. Voor eerstgenoemde is het graven in terrasvorm typisch.

Afb. 11. Een hooglepel (afbeelding hieronder, links) en een exkavateur (afbeelding hieronder, rechts) bij Km 37, Montzen, 10 maart 1916, Aannemer Dyckerhoff & Widmann.

De mechanisatie gaat echter een stap verder: om de graafmachines in staat te stellen te werken zijn er andere machines nodig. Als een graafmachine namelijk over een bepaalde lengte haar graafwerk uitgevoerd heeft moet ze dichterbij de resterende uit te graven massa aarde worden gebracht. Machines op rupsbanden voeren die beweging zelf uit. Maar bij machines op sporen (ca. 200 cm spoorbreedte) moeten de sporen verplaatst worden. Dit gebeurt aanvankelijk door mensenhanden. Maar naderhand wordt een Geleiserückmaschine gebruikt (vertaal dat eens! een machine om sporen te verschuiven), die met haar voorste wielen op de overplaatste reels loopt, met haar achterste op de verplaatste reels. Midden in de machine bevindt zich een grijper die de sporen opneemt, ca 20 cm opheft, en ca. 30 cm zijdelings teruglegt. Nu kan de graafmachine over 30 cm diepte nieuwe aarde afgraven. Nota: de afstand van 30 cm werd door mij wille keurig aangenomen; in de literatuur staat: enkele decimeter. Een toestel van het type Arbenz-Kammerer van de firma Ardeltwerke te Eberswalde wordt in de ingraving van Wezet voor dit doel gebruikt.


Afb. 12. Bij Km 36,9 (Montzen), 3 februari 1916. Aannemer Dyckerhoff & Widmann.

De belangrijkste dijken liggen in het Maasdal (samen 2000 m lengte; hoogte ca. 18 m), in het Geuldal (bij Moresnet; 2000 m, hoogte gemiddeld 15 m), bij Tongeren (1400 m, hoogte 8 m), bij Bitsingen (2100 m, hoogte 10 m).

De bouwwijze van dijken op de lijn Tongeren - Aken wijkt soms af van de gebruikelijke. Bij Wezet namelijk worden dijken zo snel mogelijk de hoogte ingedreven, en niet, zoals gewoonlijk, laagsgewijze aangelegd. Daarbij wordt een grotere zakking verwacht, die men opvangt door de dijk 5 tot 10% te hoog te maken.

Het belangrijkste grondwerk van de lijn buiten de tunnels is de grote ingraving tussen Wezet en Berne. Ze wordt gegraven doorheen een terrein van leem, mergel en kolenkalksteen. Ze heeft een lengte van 1250 m en een maximale diepte van 27 m. Er worden 2 miljoen m3 uitgegraven. Dit werk is een van de kritische punten in het tijdschema van de nieuwe spoorlijn. Om toe te laten dat zo gauw mogelijk een spoor kan aangelegd worden, worden de laagste 4 meter, die uit karboonkalk steen bestaan, voorlopig niet uitgegraven: het spoor zal hier iets te hoog liggen. Ondertussen wordt de plaats voor het andere spoor tot het normale niveau uitgediept.

De Tunnels - Boven

Er worden op de lijn Tongeren - Aken vier tunnels gemaakt, namelijk een korte te Glons, 150 m lang, die kennelijk aangelegd wordt om het kerkhof aldaar te ontzien, en drie langere die hieronder nader beschreven worden.

De aanleg van deze kunstwerken vormt een zware onderneming, temeer daar Duitsland -en zeker België- geen traditionele tunnelbouwers zijn zoals Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk, Italië. De tunnel van Veurs zal de langste spoorwegtunnel zijn van België, en zou in Duitsland op de vijfde plaats komen. Vermelden we dat de oudste spoorwegtunnels van Duitsland op de lijn Keulen - Aken (1837 - 1843) liggen. Voor het bouwen van tunnels is veel vakkennis vereist; zeker evenveel als voor het werk in mijnen: onderaardse ruimten met precieze eigenschappen zijn te creëren in harde omstandigheden met gebrek aan bewegingsruimte, luchtvochtigheid, lekkend water, luchtverontreiniging door zuurstofverbruik, stof en kruitdampen.

Als vaklui worden bij de aanleg van tunnels naast timmerlieden en metselaars vooral mijnwerkers gezocht. Sommige firma's verkiezen werklieden uit bepaalde landen, zoals hoger al werd aangehaald.

Bouwmetodes - Lengteprofiel. Een principe bij het ontwerpen van tunnels is reeds in 1911 dat, om het water gemakkelijker te evacueren, de bodem van het bouw werk naar beide uiteinden toe afhelt. Men houdt niet van water in tunnels: waterdamp tast namelijk het ijzer van het spoor aan en vermindert de greep van de wielen van de lokomotief op de reels. Bij geen enkele van de tunnels van de lijn Tongeren - Aken wordt deze tweezijdige afhelling echter toegepast; men geeft de voorkeur aan dat andere principe, namelijk verloren hellingen vermijden.

Ca. 1915 is het algemene principe bij de tunnelbouw dat men begint met een voorlopige gang te graven over heel de lengte van de te bouwen tunnel (de Vorstollen) om deze geleidelijk aan, op de een of andere wijze uit te bouwen tot de tunnel zijn gewenste vorm krijgt. Deze gang wordt met hout gestut. Een eerste voordeel van deze relatief snel uit te voeren kleine gang is dat men, eens de beide graafploegen bij elkaar gekomen zijn, (= de doorsteek) doorlopende perslucht-leidingen en sporen voor de af voer van aarde kan aanleggen. Dit laatste is vooral van belang als er redenen zijn om de uitgegraven aarde bij voorkeur naar een van de uiteinden af te voeren wat zeker.bij de tunnel van Wonck het geval is. In de verschillende wijzen waarop de voorlopige gang uitgebreid wordt onderscheiden zich de verschillende methoden van tunnelbouw. We beperken ons hier tot de zogezegde Oostenrijkse met ode, die bij de tunnel van Wonck (afb.13 ) wordt aan gewend, bij die van Veurs gedeelte lijk ook; ter vergelijking wordt even op de zogenaamde Belgische metode in gegaan.


Afb. 13. Bouwwijze van de tunnel Wonck-Lixhe. Op het beeld klikken voor een vergroting, scherm sluiten om terug te keren.

Bij beide metodes wordt om de 80 - 100 m vanuit die gang een schacht naar boven toe gegraven, om van daar uit een tweede, parallelle gang, de Firststollen" te verwezenlijken, De ze gang wordt uitgebreid tot hij de hele ruimte voor het te bouwen gewelf omvat. Ook hier wordt met hout gestut. Dit demonstreert een ander voordeel van het werken met een kleine snel vorderende begingang: men kan op meerdere plaatsen tegelijk afzonderlijke ploegen aan het werk zetten om het volledige uitgraven van de massa gesteente aan te pakken. Naargelang het uitgraven voltooid is wordt met het metselen begonnen. Dit gebeurt ring na ring. Van elke ring worden eerst de zijkanten, dan het gewelf gemetseld. Zo bij de Oostenrijkse metode. Bij de Belgische metode wordt van elke ring eerst het gewelf gebouwd, rustend op de nog niet uitgehaalde zijdelingse massa's gesteente, om daar na deze massa's geleidelijk aan te vervangen door metselwerk. Vermelden we hier dat de firma Grün & Bilfinger, die de tunnel van Veurs zal bouwen, reeds in 1910 te Schlüchteren bij Fulda een tunnel bouwde met een door luchtdruk voortgestuwd metalen schild; eender gelijke werkwijze schijnt echter vooral te worden toegepast daar waar de uit te graven grond weinig stevig is, en dat is op de lijn Tongeren - Aken niet het geval. Bij het losmaken van gesteenten worden spiraalboren en speciale soorten springstof (Astralit en Coroniet) gebruikt.

Afvoer. Gezien een van de speciale moeilijkheden bij de bouw van tunnels de vervuiling van de lucht is wordt niet enkel ventilatie geïnstalleerd, maar ook worden voor de afvoer van steenslag, speciale lokomotieven gebruikt, namelijk "feuerlose" d.i. lokomotieven die ofwel met een voorraad oververhitte damp ofwel met perslucht werken. Ook wordt aan benzol-lokomotieven de voorkeur gegeven boven stoomlokomotieven. De op het ogenblik van de bouw van onze tunnels reeds bekende elektrische lokomotieven worden wegens de moeilijkheid van het aanbrengen van de stroomleidingen niet gebruikt; lokomotieven op accumulatoren schijnen nog niet bekend te zijn.

De tunnel van Wonck - Lixhe (Geertunnel) - Boven

Deze tweesporige tunnel steekt de waterscheiding door tussen Jeker en Maas, welke hoogte men ook de Sint- Pietersberg noemt. De uitvoering van het werk ligt bij de firma Philipp Holzmann, die ook de dijken in de Maasvlakte en de grote ingraving ten oosten daarvan uitvoert. Deze firma heeft in 1909-1914 de Konigstuhl-tunnel te Heidelberg gebouwd onder toe zicht van ingenieur Gaber, die nu in Wezet militair gezag uitoefent. Onze tunnel is kennelijk door die van Heidelberg beïnvloed.

De tunnel wordt 1640 m lang. De inwendige breedte van de tweesporige tunnel zal 8,60 m bedragen, de hoogte 6,50 m. Het metselwerk zal in Namense karboonkalksteen uitgevoerd worden, ter dikte van 0,70 tot 1,00 m. Holzmann stelt de werkzaamheden aan de tunnel van Wonck onder de leiding van haar ingenieurs Hünerwadel en Leeger.

Er worden aan beide uiteinden van de tunnel werkplaatsen opgericht. De vak lieden brengt Holzmann mee uit Duits land, ongeschoold personeel bestaat uit Vlamingen en Walen. Ook zijn er Duitse soldaten bij dit stadium van de bouw betrokken. Van andere nationaliteiten is er hier geen sprake.

De aannemersfirma begint bij Wonck op 21 mei, bij Lixhe op 7 juni 1915 aan de Vorstollen, die 4.4 m2 doorsnede heeft. Deze gang wordt in een volgende aktie tot een goede 11 m2 verbreed.

Op 17 december 1915 bereiken de beide gangen elkaar: de doorsteek. Voor dit plechtige ogenblik is de Gouverneur- Generaal (von Bissing) overgekomen en wordt er een feestje gegeven. Lit.: 603 o'Kelly 1990 p. 170,8

Ondertussen is men met het verbreden van de gang en met het metselen begonnen. In overeenstemming met de theorieën van Gaber wordt boven het gewelf een asfaltlaag aangebracht en door een betonlaag beschermd. De overblijvende ruim te tussen gewelf en gesteente wordt aangestampt met steenslag of zelfs met beton. De hele tunnel is klaar op 30 december 1916. De aardmassa's (127.000 m3) zijn voor twee derden aan de dijken in het Maasdal gebruikt.

Bij de bouw van de tunnel heeft men betrekkelijk weinig last van water, evenmin als van zijdelingse druk. Toch hebben zich enkele instortingen voorgedaan. Begin december 1915 stort de tunnelingang bij Wonck in. Daarbij geraken 22 werklieden ingesloten, die eerst na drie dagen bevrijd kunnen worden. Daarna wordt hier, over een af stand van 68 m de open bouwwijze toe gepast: uitgraven, bouwen, dichtgooien. Ook in juni 1915 en juni 1916 doen zich instortingen voor. Deze tunnel wordt in bijzonder korte tijd gebouwd.

Gemiddeld is 3,30 m tunnel per dag verwezenlijkt, tegen 2,10 m per dag voor de hogergenoemde tunnel van Heidelberg.

De tunnel Veurs - Remersdaal (Vörstunnel) - Boven

Het oorspronkelijk ontwerp van de spoorlijn voorziet doorheen de waterscheiding Veurs - Gulp een tunnel van 1971 m lengte. Men komt echter tot de vaststelling dat in dit gebied de aan te leggen dijken de vrijkomende massa grond van de uit te voeren ingravingen niet kunnen opvangen en er een overschot zal ontstaan. Daarom wordt beslist om een gedeelte van de ingraving vóór de westelijke tunnelmond te vervangen door een verlenging van de tunnel, waarbij de totale lengte op 2130 m komt (Hünerwadel p. 182). Boven het verlengstuk zal de dikte van de aardlaag boven de tunnel slechts 5 tot 16 m bedragen. De weg De Plank - Hagelstein ligt 70 m boven de tunnel. Deze tunnel maakt deel uit van het bijna 6 km lange lot dat aan de firma Grün & Bilfinger is toegewezen. Op 28 mei 1915 wordt door de militaire opdrachtgevers positief gereageerd op het voorstel van de firma, om naar Italiaans voorbeeld de beide sporen elk door een aparte pijp te laten lopen. De assen van de pijpen zullen 18 m van elkaar liggen. De arbeidscapaciteit zal vooral op een eerste pijp, de noordelijke, worden geconcentreerd.

De firma belast Paul Hein met de leiding. Aan beide uiteinden van het werk, namelijk te Veurs en te Zinnich, worden werkplaatsen ingericht. In tegenstelling tot Holzmann te Wonck stuurt Grün & Bilfinger werklieden van vreemde nationaliteit naar haar tunnel.

Aan de noordelijke pijp wordt op 19 augustus 1915 begonnen, namelijk door het boren van een vertikale schacht, die 50 m diep moet worden, op 910 m van de oostelijke tunnelmond. Op de bodem van deze schacht begint men in beide richtingen een Vorstollen, 1,60 bij 1,80 m groot (Hünerwadel p. 203), aan te leggen. Ondertussen is men aan westelijke zijde eveneens met een Vorstollen begonnen. Deze is 3,00 bij 3,00 m wijd, doch na een 80-tal meter gaat men ook hier verder met een pijp van 1,60 m x 1,80 m, en dat omwille van de grote water overlast. Aan de oostelijke tunnelmond kan men nog niet beginnen met graven: daar is het werk aan de ingraving voor de tunnel nog aan de gang. Tenslotte wordt op 570 m van de oostelijke tunnelmond een schacht geboord, 27 m diep, midden tussen beide toekomstige tunnelpijpen, om vandaar uit verder te werken. Beide vermelde schachten worden later definitieve verluchtingsschachten. Op 1 september 1915 is de begingang over heel de lengte klaar = doorsteek).

De tunnel zou volgens de Oostenrijkse methode gemetseld worden. Daar men evenwel ziet dat het tijdschema in het gedrang komt wordt in mei 1916 met de toelating van de opdrachtgevers beslist in plaats van metselwerk ijzeren ramen op te stellen op een meter tussenafstand. Van een andere nood oplossing, namelijk het inleggen van een voorlopige spoorlijn (over Hagelstein) wordt toch weer afgezien. Begin februari 1917 is de noordelijke pijp in deze voorlopige afwerking klaar. Er werden gemiddeld 3,90 m tunnel (voorlopige uitvoering) per dag verwezenlijkt. Ondanks de grote in spanning die op dit moeilijkste deel van de hele spoorlijn wordt geleverd, blijft toch de tunnel van Veurs een beperkende faktor voor de ingebruikname van de lijn.

Ondertussen heeft men aan de zuidelijke pijp gewerkt. Daar gebeurt de doorsteek tegen einde maart 1917, gelegenheid waarbij een feestje ingericht wordt. Deze pijp is af op 15 december 1917, en wel in gemetselde vorm, met zijwanden in beton en een gewelf in klinkers. Beide pijpen zijn door enkele doorgangen verbonden. De noordelijke pijp wordt nu niet verder afgewerkt, behalve dan over een lengte van 27 m aan elk van beide tunnelmonden. Tussen de beide westelijke in gangen word~t een opschrift aangebracht: Vörstunnel 1915 - 1917".

Daar de waterlagen doorgesneden werden valt na de aanleg van deze tunnel de bron van de Veurs droog. Een groot deel van het water van dit beekje komt nu uit de tunnel zelf.

Te Veurs gebeurt het zwaarste ongeval van de hele bouw van de lijn Tongeren Aken: daar verongelukten op 9 februari 1917 zes mensen: één Vlaming, twee Walen, één Hongaar, één Kroaat, één Italiaan, wel een representatief staal van de betrokkenen bij dit werk. De oorzaak van het ongeval ligt bij het te hoog opdrijven van de prestatie van een lokomotief.

De tunnel Remersdaal- Homburg (Gulptunnel) - Boven

Deze, doorheen de waterscheiding Gulp - Geul gebouwde tweesporige, 790 m lange tunnel wordt door Dyckerhoff & Widmann gebouwd.

Op 1 oktober 1916 heeft er een instorting over een lengte van 16 m plaats. Verdere details zijn niet bekend.

De bruggen met ijzeren liggers - Boven

Drie bruggen maken, omwille van de gestelde opgave, het voorwerp uit van bijzondere zorg: het zijn de bruggen over het Maaskanaal, over de Maas en over het dal van de Geul. Ze overspannen ofwel grotere waterwegen (met de daarbij behorende overstromingsstrook), ofwel, te Moresnet, een beekdal.

De Bauleitung 1 tekent ontwerpen voor deze bruggen; twee van die ontwerpen, gedateerd maart 1915, zijn tot ons gekomen. Daaruit blijkt dat er in dit stadium nog geen sprake is van de ons zo vertrouwde ijzeren liggers: de bruggen zijn volledig in stampbeton gedacht.

De brug over het dal van de Geul bij Moresnet (afb. 14 ), omvat naast twee opvallende bogen, die 50 resp. 92 m overspannen, 12 gewone bogen met 14 m evenals 30 bogen met 19,5 m overspanning. Het geheel maakt een enigszins onoverzichtelijke indruk.


Afb. 14. Drie ontwerpen voor de brug van Moresnet op gelijke schaal; links = westen. Boven: ontwerp van de militaire Bauleitung, maart 1915; miden: ontwerp van M.A.N. (?); onder: het uitgevoerde ontwerp. Op het beeld links en ook rechts klikken voor een vergroting, sluiten voor terug.

De ontwerper van de 530 m lange Maasbrug van Wezet heeft kennelijk meer visie (afb. 15 ). Hij voorziet een stroomgedeelte met bogen van 70, 90 en 70 m spanwijdte en een landgedeelte met zeven bogen van elk 30 m.overspanning. Op de scheiding van beide delen brengt hij torens aan die tot 39 m boven de begane grond reiken. Torens en poorten zijn bij oudere bruggen een graag geziene versiering. Het geheel heeft een Jugendstil-vormgeving. De overeenkomst van dit werk met de door Dyckerhoff & Widmann in 1904-1906 gebouwde spoorwegbruggen van Kempten (Allgäu) is opvallend (afb. 15 ).


Afd. 15. Een voorloper en twee ontwerpen voor de Maasbrug te Wezet, op dezelfde schaal als bij afb. 14. Boven: de brug te Kempten (Allgaü), gebouwd in 1904-1906 door Dyckerhoff & Widmann; midden: ontwerp van de Bauleitug, maart 1915 (links = westen); onder: het uitgevoerde ontwerp. Op het beeld klikken voor een vergrotting, scherm sluiten om terug te keren.

De Bauleitung gaat hier echter het initiatief uit handen geven. Bedoelde dokumenten vergezellen namelijk een eind maart 1915 aan de Duitse industrie gestuurde vraag om ontwerpen en aanbiedingen. In de opgave is vermeld dat de ontwerpen in overeenstemming dienen te zijn met de gewone eisen van de Pruisische Spoorwegen en rekening moeten houden met het landschap; dit laatste wordt vooral benadrukt voor de brug van Moresnet, omdat die "door haar relatief grote lengte en haar geweldige hoogte voor wat de estetiek aangaat een bedreiging vormt voor het vriendelijk landschapsbeeld".

Bovendien moeten de bouwwerken eenvoudig zijn van opvatting: ze moeten snel te bouwen zijn met ongeschoolde Belgische werkkracht. De ontwerpen moeten rekening houden met de mogelijkheid van uitbreiding van de lijn tot vier sporen.

Ontwerpen van de firma M.A.N.-Gustavsburg (bij Mainz) weerhouden de aandacht van de militaire overheid. In dit stadium van hun ontwikkeling bestaan de bedoelde bruggen uit een fijne band van liggers in ijzeren vakwerk gedragen door ijzeren stutten (afb.14). Dit ontwerp herinnert aan een paar oude bruggen in Lotharingen: de 262 m lange spoorbrug over het Kannerbachtal (ten NO van Metz), gebouwd door de Dortmunder Union in 1904-1905 en de 575 m lange spoorbrug over het Faillydal (tussen Metz en Anzelingen) gebouwd door M.A.N.-Gustavsburg, maar ook aan de befaamde 170 m wijde boog uit de brug van de Gustavsburg-ingenieur Rieppel over de Wupper te Müngsten (1894-1897) bij Solingen. In al deze gevallen hebben de liggers de bekende tekening met de afwisselend stijgende en dalende stijlen, een van de vele mogelijke vormen van ijzervakwerk (zie afb.16 ). Gustavsburg heeft dit design voor de wederopbouw van de vernielde brug van Modlin (bij Warschau) in 1915-1916 al gebruikt.


Afb. 16. Types van Ijzervakwerk. Het onderste type
is toegepast te Wezet en te Moresnet.

Met de Gustavsburgse ontwerpen voor onze bruggen zijn we echter nog niet bij hetgeen uiteindelijk uitgevoerd wordt: wel blijft het bij de nu voorgestelde liggers, doch naar de wens van de Duitse legerleiding moeten er betonnen pijlers komen. Met medewerking van Grün & Bilfinger worden de ontwerpen aangepast. Het archief van M.A.N.-Gustavsburg bewaart het tot uitvoering gekomen ontwerp voor de brug van Moresnet. Het is gedateerd oktober 1915; het moet echter reeds in augustus van dat jaar bestaan hebben, want bepaalde dokumenten uit die maand houden er rekening mee. We mogen besluiten dat we tamelijk goed weten hoe de grote bruggen van de spoorlijn Tongeren - Aken aan hun uiteindelijke vorm gekomen zijn. Om misverstanden te vermijden moet er nog op gewezen worden dat men sommige soorten ijzer pas na 1918 tot de staalsoorten zal gaan rekenen. Zo komt het dat het materiaal van onze bruggen in 1916 Flusseisen wordt genoemd, terwijl we later moeten zeggen dat ze uit vloeistaal zijn. Ook zal pas na 1918 de grote ontwikkeling in de staaltechnologie plaatsvinden, die vele speciale staalsoorten zal opleveren.

De brug van Moresnet heeft 21 slanke pijlers uit stampbeton en 22 liggers van elk 48 m lengte. Ongeveer elke vierde pijler is zwaarder en wordt tot ter hoogte van het bovenste, de sporen dragende, vlak van de ligger doorgetrokken. Totale lengte 1100 m, grootste hoogte 58 m. De liggers zijn 7,50 m hoog en 4,50 m breed, verhouding hoogte/breedte: 1,7. In de brug zit 50 000 m3 beton en 6000 ton ijzer. Een kwart miljoen nieten worden terplaatse geslagen. De oostelijke pijlers worden gebouwd door Grün & Bilfinger, waarna de Gutehoffnungshütte de elf erbij behorende liggers monteert (mei - oktober 1916); de westelijke pijlers worden gerealiseerd door Dyckerhoff & Widmann, de erbij behorende liggers gemonteerd door M.A.N.-Gustavsburg (april - oktober 1916). Gustavsburg bouwt op stellingen, Gutehoffnungshütte werkt meestal met vrije bouw, van op het reeds bestaande deel van de brug, en met gebruik van slechts één hulpstelling per ligger (zie kaft en afb. 17).


Afb. 17. Brug van Moresnet, dwarsdoorsnede. Op het beeld klikken voor een vergroting, scherm sluiten voor terug.

Het uiteindelijke ontwerp voor de Maasbrug is een vertaling in ijzer van het oorspronkelijke militaire ontwerp: drie plus zeven doorgangen, totale lengte 530 m ( zie afb. 15 ). De drie grote bogen over de stroom zelf zijn in een Gerber- of cantilever-ligger samengevat, met 75,50 + 93,00 + 75,50 m overspanning; de zeven vloed overspanningen meten elk 41,00 m. Een cantilever-ligger heeft in het midden een zwevend gedeelte dat met scharnieren op beide overige delen rust, lijk op konsolen, (Engels: cantilevers. Deze bouwwijze wordt ook naar de Gustavsburg-ingenieur Gerber (1832 - 1912) genoemd).

Het zwevende deel van de Maasbrug is 69,60 m lang. De liggers van het vloedgedeelte van de brug zijn 5,50 m hoog en 4,50 m breed, verhouding 1,2. De Gerberligger heeft uiteraard een aangepaste hoogte. De vier westelijke liggers worden gemonteerd door de af deling Dortmunder Union van de Deutsch Luxemburgische Bergwerks- und Hütten A.G. (1 augustus - 30 september 1916), de zes oostelijke liggers door Hein, Lehmann & Co (6 juni - 16 september 1916), aansluitend op de bouw van de pijlers (stampbeton) door Sager & Woerner (11 september 1915 - 28 juli 1916).

De fundering van de pijlers in de Maas geschiedt bij middel van ijzeren damwanden (systeem Larsen). Deze methode bestaat sinds ca. 1900. Funderen met behulp van perslucht is ook al bekend, wordt hier echter niet toegepast. In de brug zit 26 500 m3 beton en 3 100 ton ijzer.

De 300 m lange brug over het Maas kanaal afb. 18 ) bestaat uit een Gerberligger over het kanaal zelf, met bogen van 44,95, 62,30 en 44,50 m (zwevend deel 53,40 m) plus vier land overspanningen van elk 35,60 m span wijdte. Hoogte van de liggers 5,00 m, breedte 4,50 m, verhouding 1,1). De Gerberligger heeft aangepaste hoogten.


Afb.18. Brug over het Maaskanaal te Wezet, ca. 20 mei 1916, zichtnaar het NO. Op de voorgrond: houten brug. Aannemers: zie tabel 2.

De liggers worden gemonteerd door de Dortmunder Union (18 maart - 1 september 1916) op pijlers in stampbeton gebouwd door Sager & Woerner (21 augustus 1915 - 13 mei 1916). De brug vergt 12 200 m3 beton en 2 100 ton ijzer. De liggers van beide Wezeter bruggen worden met gebruik van stellingen gemonteerd.

De landhoofden van de beide Wezeter bruggen, evenals de twee pijlers die in de Maas gebouwd worden, zijn voorzien op een verdubbeling van die bruggen.

De betonnen bruggen - Boven

Drie bruggen moeten dalen overspannen van middelmatige wijdte en waarin geen grote waterweg loopt: dat van de Berwijn (Berne), dat van de Voer (Sint- Martens-Voeren) en dat van de Gulp (Remersdaal).

Betonnen spoorwegbruggen hebben in 1916 nog geen lange geschiedenis: rond 1900 bouwt Holzmann de eerste bruggen in stampbeton (d.i. nog zonder wapening) te Nürnberg. Gewapend beton zal bij de Duitse Spoorwegen eerst na W.0. I algemeen toegelaten worden voor bruggen. Beton is in W.0.I een van de produkten die Duitsland zelf kan produceren, wat wegens de onderbreking van buitenlandse handel zijn belang heeft.

We konden bij deze bruggen niet, zoals dat het geval was voor de ijzeren bruggen, het ontstaan achterhalen: van geen één van de drie bouwers resp. Hüser, Wayss & Freytag, Dyckerhoff & Widmann, beschikken we over gedetailleerde dokumentatie, terwijl ook de vakpers weinig aandacht besteedt aan deze tenslotte eenvoudige bruggen. We stellen volgende zienswijze voor. De Bauleitung geeft algemene richtlijnen wat tot gevolg heeft dat het drie bouwwerken van eenzelfde type geworden zijn; dan geeft elk der drie firma's in haar routinebewerking van de opgave aan elke brug haar eigen cachet.

De brug van Berne (afb. 19) is 230 m lang en gemiddeld 18 m hoog. Ze omvat 9 bogen van 15,30 m spanwijdte en twee drie-scharnierenbogen van elk 27 m spanwijdte. De brug is van gestampt beton (12 000 m3 ; de bedoelde scharnieren zijn verwezenlijkt door het tussenvoegen van (geteerd) karton.


Afb. 19. Brug te Berne, 7 april 1916, zicht naar het N. Aannemer: Hüser.

De brug van Sint-Martens-Voeren (afb. 20 ) is 250 m lang bij een gemiddelde hoogte van 18 m. Ze bestaat uit 11 bogen~van 15 m span wijdte en een drie-scharnierenboog van 30,80 m overspanning. De brug is in gewapend beton uitgevoerd (20 000 m3); de scharnieren zijn uit staal.


Afb. 20. Brug te Sint-Martens-Voeren, tekening uit leerboek 1968

De brug van Remersdaal(afb. 21 ) is 390 m lang, gemiddeld 22 m hoog. Ze bestaat uit 14 bogen met elk 20 m overspanning. Ze is in gestampt beton uitgevoerd (40 000 m3) met enige bewapening. De drie bedoelde bruggen zijn voor twee sporen uitgevoerd; de landhoofden zijn echter op de verdubbeling van de bruggen voor zien.


Afb. 21. Brug te Remersdaal, 2 augustus 1916. Aannemer: Dyckerhoff & Widmann.

Bij betonnen bruggen vormt het formeel, de stelling waarop het werk zal gegoten worden, een kunstwerk op zichzelf, dit vanwege speciale eisen die er aan gesteld worden. Deze houten constructies staan vóór het gieten van het beton vrij in het landschap: ze moeten op inwerking van zijwind berekend zijn; bij het gieten van de betonmassa's moet hun vervorming gering blijven. De bogen worden in radiale lamellen gegoten en dat in een uitgekiende volgorde. Op onze lijn worden twee fundamenteel verschillende bouwwijzen van betonnen bruggen toegepast. De bruggen van Berne en Sint-Martens-Voeren worden gebouwd op formelen die op de begane grond rusten. Bij die van Remersdaal rusten de formelen enkel op de vooraf gebouwde betonpijlers. Na het afbreken van de formelen blijven de daartoe in de pijlers aangebrachte ijzeren aanzetten over. Deze zijn nog in 1983 te zien. Laatstgenoemde werkwijze wordt toegepast als bij de bouw van de betrokken brug het verkeer op eender water- of landwegen niet mag onderbroken worden of als de bodem te week is om stellingen te dragen. Deze laatste reden komt voor de Gulpbrug in aanmerking, gezien de spoorlijn het Gulpdal onder een zeer schuine hoek kruist.

De kleinere bruggen vormen geen speciale loten. Ze worden uitgevoerd door de aannemers van het aangrenzende grondwerk (afb. 22).


Afb. 22. Brug over de tramlijn (Luik) -
Weerst - 's-Gravenvoeren bij km 23.

Vermelden we speciaal de brug van Boschhausen waar de twee takken van de lijn, die naar Gemmenich en die naar Ronheide, uit elkaar gaan en waar tevens een landweg gekruist wordt (afb. 23 ).


Afb. 23. Brug van Boschhause, Moresnet, splitsing van de lijnen naar Gemmenich en Ronheide bij km 41. 5 september 1916.

En verder de bouwwerken waar onze lijn de bestaande spoorwegen kruist: Homburg, Glons en vooral Wezet, welk laatste bouwwerk tevens als station wordt ingericht. Fr wordt zelfs daar een lift voorzien voor bagage, doch ze wordt niet uitgevoerd. Het bruggedeelte van dit bouwwerk wordt gebouwd op formelen van een type dat de ontwerper, Gaber, reeds in 1910 gebruikte voor de brug over de Tennetschlucht in het Zwarte Woud.

De bovenbouw (einde 1916 - 16 februari 1917) - Boven

Met in verhouding weinig werk zijn er, na het voltooien van de onderbouw, nog enkele zeer belangrijke taken uit te voeren: de sporen moeten gelegd worden, seinen, seinhuizen, telefoon- en telegraafverbindingen verwezenlijkt, de stationsgebouwen opgericht.

Het zal november 1916 zijn eer met dit werk begonnen wordt. Sommige delen van de lijn zijn al in hun fijnere afwerking klaar, vooral ten westen van de Maas, het gemakkelijkste deel van de onderneming, evenals bij Gemmenich. Hier kan zonder problemen met de bovenbouw begonnen worden. Bottlenecks blijven echter tot begin januari 1917 het werk ophouden: Veurs en Wezet. Men is dan over de tijdlimiet heen die gesteld was voor de volledige afwerking van de onderbouw. En dan is het werk op de genoemde probleemplaatsen slechts voor één spoor en in voorlopige vorm gereed. Men kan zich voorstellen dat er nu bij de opdracht evers en de militaire toezichthouders M.G.D.E., Bauabteilung I, Streckenbau- Ämter) zenuwachtigheid gaat heersen. Het front roept om bevoorrading in deze oorlog die steeds meer een materiaaloorlog wordt. Er zal vlug gewerkt worden, met inzet van zowel militairen als gespecialiseerde firma's.

Er blijven Belgische burgers aan het werk, zowel bij het voltooien van de onderbouw als bij de aanleg van de bovenbouw. Herinneren we eraan dat het werk juist valt in de zeer koude winter 1916-1917, de Kohlrubenwinter. Zo koud was het sinds 1900 niet meer geweest en zal het vóór 1929-1930 niet meer worden.

Bovendien is de levering van de nodige materialen alweer een stuk moeilijker geworden. Verder stijgt in deze tijd de psychische spanning in de betrok ken streek. De kans van een geallieerde overwinning neemt toe. Belangrijke incidenten vallen voor aan de "draad". Ook zal onder militairen en burgerlijke arbeiders druk besproken worden de ontsnapping van de Luikse sleepboot Atlas V, die met 107 man aan boord in .januari 1917 op weg naar het Nederlandse Eijsden enige schade aanricht aan de houten hulpbrug over de Maas.

De ballast is de laag hard materiaal waarop de sporen komen te liggen. Voor de omgeving van Wezet is geweten dat de laag onder de sporen gevormd wordt met steenslag uit de nabije groeven van Souvré.

De sporen. Kort vóór 13 oktober 1916 zet de Mil. - General - Direktion der Eisenbahnen (M.G.D.E.) te Brussel de werkverdeling op papier voor het leggen van de sporen. Aannemers gaan hier een geringere rol spelen: Remke krijgt 7 kilometer toegewezen tussen Veurs en Montzen, Gehlen uit Kaiserslautern een viertal kilometer tussen de brug van Moresnet en Gemmenich plus de lus van Wezet. Voor al het overige zullen militairen instaan, namelijk tussen Tongeren en Veurs de 2e kompagnie van het 3e Eisenbahn-Hilfsbataillon, tussen Montzen en de brug van Moresnet de 3e kompagnie van het 2e E.H.Btl. Op de bruggen van Moresnet en Wezet leggen de firma's, die de ijzeren onderbouw uitvoeren, meteen ook de sporen. Ook de Eisenbahn-Betriebs-Kompagnie 105 (?) en de R.E.B.K. 44 zijn bij het leggen van de sporen betrokken. Men heeft voor dit werk drie beginpunten: Tongeren, Gemmenich en Homburg (aan de aldaar aanwezige spoorlijnen). Voor de brug van Moresnet worden de zware reels van het profiel Nr.15 van de Preussische Staatseisenbahnen voorgeschreven. Gebruikelijke reel-lengten zijn in deze tijd 12 en 15 meter. Op de bruggen van Moresnet en Wezet (ook elders op de lijn?) worden echter sporen van 18 m lengte gelegd, een uitzonderlijke maat.

Ook zouden Belgische reels gebruikt zijn (uit voorraden of elders opgebroken?). Er worden Pruisische houten dwarsliggers gebruikt (ijzeren dwars liggers bestaan ook al!); ze liggen op ca. 55 cm van elkaar (midden tot midden). De verbinding tussen twee aan elkaar liggende reels is zwevend (schwebender Stoss; de reel steekt 25 cm over de uiterste dwarsligger uit, dit in tegenstelling tot de elders ook aangewende vaste verbinding waar het uiteinde van de reel op een dwarsligger ligt).

Metodes. De militairen hebben tussen Tongeren en Sint-Martens-Voeren een Vorstreckmaschine, type Hoch, ter beschikking. Hoch is een Oberingenieur van de firma Philipp Holzmann, die de machine levert. Werken met deze machine gaat als volgt: sporen worden op voorhand in goed uitgeruste werkplaatsen op dwarsliggers bevestigd; er worden 56 stellen op een trein geladen. Vóór deze trein komt de Vorstreckmaschine. Een lokomotief duwt de trein. Op de plaats van gebruik wordt een stel sporen naar de voorzijde van de machine gebracht en op de spoorwegbedding neergelaten. Het wordt vastgemaakt aan het reeds bestaande stuk. Dan rijdt de machine op het nieuwe stuk vooruit, en de operatie herbegint. Er kan alzo 2 km spoor per dag gelegd worden, dubbel zoveel als bij gewoon handwerk. De 38 ton wegende machine schijnt nogal indruk te maken, gezien het aantal foto's dat ervan bestaat. Ze zal tenslotte niet in het vaste arsenaal van de spoorwegbouw opgenomen worden omdat haar breedte onverenigbaar is met de gewone voorschriften van de spoorwegen. Gezien er slechts sprake is van een Vorstreckmaschine voor het 3e bataljon nemen we aan dat in de sektoren die niet aan deze eenheid toegewezen waren, de sporen op de klassieke wijze gelegd werden: leggen van de liggers en daarop bevestigen van de reels (handwerk).

Op het leggen van de sporen volgt het stoppen. Dit bestaat uit het aanstampen van ballast om een stabiele ligging van de sporen te verkrijgen, en deze meteen precies op de gewenste hoogte te brengen, zoals die door meetpalen (Festpunkte) wordt weergegeven. De Eisenbahn-Bau-Kompagnie 12 zal dit werk uitvoeren tussen Berne en Veurs. Bij het stoppen wordt een machine merk Hampke gebruikt. Op 1 februari 1917 wordt vermeld dat over een lengte van 17,7 km het stoppen nog moet gebeuren.

Vermelden we nog dat elk station een paar inhaalsporen van 600 m lengte krijgt. Het station van Montzen heeft in dit stadium van zijn ontwikkeling nog geen grotere omvang dan enig ander station van de lijn.

Langsheen een spoorlijn is er, in het tijdperk van de stoomlokomotieven de waterbevoorrading van die machines; daarbij horen o.a. op bepaalde afstanden geplaatste pompen. Een enkele waterreservoir is nog wel bewaard gebleven.

De signalisatie neemt Jüdel uit Braunschweig voor zijn rekening. Daarbij stelt zich volgend probleem. In Duitsland rijden de treinen "sinds altijd" rechts, in België links. Dit heeft zijn invloed op de inplanting van de signalisatie. Wordt de lijn Aken - Tongeren ingericht voor rechts- of linksverkeer?

We weten dat de Kaiserliche Postverwaltung de telegraaf- en telefoonverbinding langs deze spoorweg aanlegt. Dit kan zeker niet buiten de Oberpostdirektion Keulen om gebeuren. Het is echter weinig waarschijnlijk dat de betreffende archiefstukken nog bestaan.

De seinhuizen worden meestal in metselwerk opgetrokken (afb. 24 ), de stations in houten vakwerk.


Afb. 24. Seinhuis te Wezet, boven op de kruisingsbrug.

Duits gebruik van de lijn (februari 1917 - november 1918) - Boven

De lijn Tongeren - Aken wordt in gebruik genomen zodra over de hele lengte een spoor klaar is. Dat is op 15 of 16 februari 1917, twee jaar en twee maand nadat Gröner het bevel gaf de lijn aan te leggen. Onmiddellijk wordt druk gebruik gemaakt van deze nieuwe militaire faciliteit. Maar er hoort ook een plechtigheid bij.

Op 18 februari 1917 stuurt de Militär-General-Direktion de~ Eisenbahnen Brussel de uitnodigingen uit voor de openingsrit van 28 daaropvolgend, o.a. aan de betrokken firma's. Even later wordt gespecificeerd dat militairen en militaire beambten in klein uitgangsuniform hoeven te zijn, burgers in gewone kledij, d.w.z. niet in bij voorbeeld slipjas. Op 27 februari neemt Generalleutnant Gröner de lijn officieel over te Aken. Hij is dan geen chef meer van het Feldeisenbahnwesen, hij heeft sinds 1 november 1916 een funktie in het Duitse algemene grondstoffenbeheer. Op 28 februari 1917 moet om 9 u. 30 de speciale trein met de gewichtige personen in Aken vertrekken (afb. 25) . Toespraken zijn voorzien in Moresnet, Wezet en Tongeren. Van de chef van de generale staf, Hindenburg, komt een telegram dat o.a. de prestaties van de bouwfirma's looft.



Afb. 25. Programma van de inhuldigingsrit van 28 februari 1917. Op het beeld klikken voor vergroting, scherm sluiten voor terug.

Nu gaat gedurende 21 maanden de lijn door de Duitsers uitgebaat worden, uiteraard bij voorrang voor de oorlogvoering.

Over de organisatie van de uitbating van onze spoorlijn gedurende die periode is tot nu toe weinig bekend. De "Lokstation" (lokomotieven centrum) Wezet beheert tien lokomotieven en 15 loodsen. De Lokstation Tongeren 2 lokomotieven en 4 loodsen. Deze inrichtingen evenals één lokomotief te Aken - West en de waterbevoorradingsplaatsen van Tongeren, Wezet, Montzen en Aken - West ressorteren onder het Maschinenamt Hasselt, na eerst onder Luik 1 te hebben behoord. Ook de verkeersleiding schijnt onder Hasselt te staan. Wie de stations en seinhuizen bedient weten we tot nog toe niet; zoals overal in de bezette gebieden zal Duits burgerlijk spoorwegpersoneel er het grote aandeel bij hebben, terwijl Belgisch burgerpersoneel en Duitse militairen er kunnen bij betrokken zijn. Alleszins heeft de Oberzugleitung van Aken een Koördinerende bevoegdheid voor alle vervoer vanaf Rheidt en Düren enerzijds (op 50 km ten NO, resp. op 30 km ten O van Aken) en tot Luik en Hasselt anderzijds.

Dat hier Hasselt bevoegd is en niet Luik houdt verband met de bestuurlijke splitsing van België in Vlaanderen en Wallonië. Op 21 maart 1917 heeft het Generalgouvernement ten dezen immers een beslissing genomen die voorbijgaat aan ingekankerde Belgische vooroordelen. Ca. 50 jaar later zal het Belgisch bestuur de juistheid van deze beslissing inzien en dezelfde weg opgaan.

De omvang van het vervoer op de lijn ligt in dezelfde orde van grootte als die op de lijn Luik - Herbestal. Op normale dagen lopen er tenminste 1000 â 1500 wagons, ca. 50 treinen, per etmaal in elke richting. Er worden echter pieken gemeld waarop de treinen elkaar om de vier minuten opvolgen.

De aard van het verkeer op de lijn is iets beter bekend dan de organisatie ervan en wel in hoofdzaak omdat o'Kelly ze vermeldt in zijn dagboek. Onder staande lijst vat die gegevens samen, met aanvullingen uit Duitse bronnen. -------

15/16 februari 1917: eerste gebruik van de lijn.

24 februari 1917: veel treinen 's nachts, met munitie en kanonnen; geen troepen.

8 maart 1917: treinen enkel `s nachts, om overdag het werk aan de lijn niet te hinderen.

ca. 28 april 1917: transport van het Beierse 4e Infanterie-Regiment van Gent naar Rusland.

1 mei 1917: transport van veel troepen, dezer dagen, naar Duitsland. Deze mededeling van o'Kelly zal wel op het Beierse Regiment ( en andere delen?) van de Beierse 14e Divisie slaan.

ca. 27 mei 1917: een trein naar het front, met prikkeldraad, een met klokken naar Duitsland.

ca. 3 juni 1917: naar Duitsland: treinen met meubelen en rieten stoelen, met kapotte kanonnen; Rode Kruiswagens (In mei hadden grote gevechten plaats bij Atrecht (Arras), aan de Aisne en in de Champagne). Transport van vee en van oud ijzer.

kort voor 14 juli 1917: verbinding Luik-Longdoz (lijn Wezet - Luik) met Luik-Guillemins (lijn Brussel - Keulen) in gebruik genomen. Dit beïnvloedt het transport op de lijn Tongeren-Aken. (De verbinding Guillemins - Longdoz gebouwd door Stöcker, zie tabel 2).

9 oktober 1917: begin personenvervoer Tongeren - Herbestal.

1 januari 1918: Druk verkeer, troepen, munitie enz., ter voorbereiding van groot Duits offensief aan het westfront (oorlog in Rusland beëindigd).

22 juli 1918: trein met troepen houdt rustpauze te Argenteau (op de lijn Luik - Wezet, aansluitend op lijn Tongeren - Aken) een 40-tal soldaten deserteren en vluchten naar Nederland.

Nota. In 1917 en 1918 worden er tientallen divisies verschoven tussen oostelijk en westelijk front. Volgens de geschiedenisboeken die aan de verschillende Duitse Regimenten gewijd zijn gebeurt dit transport echter meestal over Luik of over de verbindingslijnen ten zuiden van de Ardennen.

De kwaliteit van de dienst zal op de lijn Tongeren - Aken niet beter zijn dan elders in het door de Duitsers beheerde gebied in deze oorlogstijd. De kwaliteit neemt met de tijd af, omdat materieel en personeel schaars worden. Lokomotieven worden bijvoorbeeld met olie van steeds slechtere kwaliteit gesmeerd, vervangstukken in steeds minder deugdelijk materiaal vervaardigd. Het Duits personeel heeft in de bezette gebieden in te staan voor een spoornet (ca. 26 000 km), dat 40% bedraagt van het eigen Duitse net. Veel plaatsen zijn bezet door personeel dat ervaring en lichamelijk geschiktheid mist. Dit alles komt duidelijk tot uiting in het feit dat één lokomotief in juni 1917 van Wezet naar Aken (bergop!) gemiddeld 30 wagons trekt, in juni 1918 nog slechts 16.

Voltooiing van de lijn - Boven

Op 16 februari 1917 is de lijn Tongeren - Aken over een spoor klaar, en dan nog voor bepaalde gedeelten slechts in voorlopige toestand. Het verder uitdiepen van de grote ingraving van Wezet, werk dat in de harde lagen van het karboonkalk moet worden uitgevoerd, evenals het voltooien van de dijken bij die stad is klaar tegen midden mei 1917, de zuidelijke pijp van de tunnel van Veurs is in definitieve uitvoering af einde december 1917. Het volle tweesporige verkeer wordt opgenomen op 6 januari 1918. De noordelijke pijp van de tunnel van Veurs blijft in zijn voorlopige af werking behouden. Vanaf de zomer 1917 wordt het station van Montzen uitgebreid van 4 tot 52 sporen en tot een lengte van 3 km; dit is in overeen stemming met de oorspronkelijke bedoeling van Montzen een rangeerstation te maken. Ook duikt op 3 maart 1918 voor het eerst de naam "Generaal Groener Brücke" op voor de grote brug van Moresnet.

De plaatselijke bevolking III - Boven

De oorlog gaat verder, en met Kerstmis 1917 is hij nog lang niet ten einde. Het uitzicht op een geallieerde overwinning wordt echter sterker.

Rond de spoorlijn wordt het rustiger. Vele firma's, vele werklieden zijn naar huis. In Veurs blijft men echter werken aan de tunnel, in Moresnet houdt Dyckerhoff & Widmann zijn Büro in stand als centrale voor alle in België en Frankrijk uit te voeren werkzaamheden, Holzmann in Wezet is ook nog aan het werk.

De spoorlijn komt nu verder af te staan van het dagelijks leven in de streek. Het militair verkeer staat daar los van. Wél klinkt kilometers ver het denderen van de treinen op de ijzeren bruggen. Enkel de verbinding Tongeren - Herbestal staat voor de bevolking ter beschikking.

De boeren geraken vertrouwd met de omgeleide verbindings- en veldwegen. De onteigende grond wordt in 1917 vergoed.

He bespionneren van het spoorvervoer ten behoeve van de geallieerden wordt in de hand gewerkt door de nabijheid van de grens met het neutrale Nederland. Niet enkel worden vanuit Eijsden (met de verrekijker) treinen en wagons geteld. Ook op Belgisch gebied worden nota's gemaakt en gemakkelijk over de grens en derhalve buiten bereik van de Duitse wacht gebracht. Te Wezet tekent Gabrielle, de dochter van sluiswachter Dukers de treinen op. Ze behoort tot de spionagegroep M 300 van de Engelse Intelligence Service, spionagegroep die onder de leiding staat van de burgemeester en latere minister Meurice. Ook Edouard, de zoon van dierenarts Werts uit Aubel schijnt het spoorverkeer te bespioneren. Te Sint-Martens-Voeren, gehucht De Krindaal, loopt de "draad" op een honderdtal meters van de spoorliin. En wèèr honderd meter verder staat het huis van Hubert Beckers, de boereknecht die makkelijk de nodige notities maakt en naar de grens brengt.

Saboteren (in de zin van het plegen van aanslagen) heeft in WO I nog niet de omvang die het later zal krijgen. Er zijn voor onze lijn geen aanwijzingen dat er aanslagen gepleegd worden.

Belgische politiek: dr. Vlaeminck houdt op 8 december 1917 voor de Raad van Vlaanderen een rapport over de zuidgrens van de Vlaamse staat. Hij voert daarin de spoorlijn Tongeren - Aken aan als een argument om het Jekerdal, de Voerstreek (de Platdietse streek niet, om Duitse aanspraken te ontzien!), maar ook Waalse dorpen tot het Vlaamse grondgebied te rekenen. Dit is de eerste uiting van een opvatting waarop we nog zullen terugkomen.

De Duitse terugtocht (november december 1918) - Boven

Hoe verwerkt de spoorlijn Tongeren - Aken de terugtocht van de Duitse legers bij het voor hen ongunstige einde van de oorlog? Bekijken we eerst de algemene toestand. In november 1918 verslapt de tucht in het Duitse leger, vooral dan in de zogenaamde Etappe, het gebied dat achter het front de vechtende troepen verzorgt. Dit is een uiting van de algemene oorlogsmoeheid, die vooral in Duitsland aanslaat, in Frankrijk met succes onderdrukt is. Begin november 1918 breekt in meerdere Duitse steden een revolutie uit die geïnspireerd is op het Russische sovjet-gebeuren. Er wordt wel eens op gezinspeeld dat het Feldeisenbahnwesen nogal in de invloedssfeer van de vrije gedachten komt. Het is derhalve zeer de vraag inhoeverre de spoorwegen dan nog funktioneren. In november 1918 verlaten soldaten uit eigen beweging het leger, en keren naar huis terug. Ze nemen treinen en rijden ermee, zonder met dienstregelingen rekening te houden. Zo ziet men dan ook op onze lijn naast treinen met materiaal overvolle treinen soldaten in richting Duitsland reizen. De soldaten zitten tot op het dak van de wagons. De treinen zijn versierd met bloemen en rode linten.

Op 11 november 1918 wordt in een spoorwegwagon in het bos van Compiègne bij Parijs de wapenstilstand tussen Duitsland, Frankrijk, Engeland gesloten. Een oude bekende van ons, Gröner, behoort nu tot de hoogste legerleiding en organiseert de geregelde terug tocht van het Duitse leger.

De troepen die van het front zelf terugkomen zijn meer gedisciplineerd. Ze volgen het wachtwoord blijkbaar op, dat de spoorlijnen voorbehoudt voor het transport van materiaal en van zieken en gewonden, gaan zelf te voet terug, gedeeltelijk over Nederlands Limburg.

Toch kennen we een uitzondering: het 9de regiment Ulanen doet er 5 dagen over om per trein van Brussel naar Aken te rijden. Omstreeks 15 november rijdt het over onze spoorlijn.

De algemene drukte leidt bij ons tot ten minste een ongeval: in het station van Boirs botsen zondag 17 november 1918 twee treinen op elkaar; een dertigtal militairen blijven dood, een honderdtal moeten gewond afgevoerd worden.

Tot het einde van de maand november blijft de lijn nog door Duitsers bezet: er is voorzien dat de Duitse troepen het Belgische grondgebied zullen verlaten hebben op 27 november. Dit schema wordt opgevolgd: op 22 november verlaten de Duitse troepen Tongeren, de reeds genoemde 27 november

Een belangrijke spoorlijn - Boven

Nu de bouwers van de lijn, de Duitsers, weg zijn blijven we even staan voor dit kunstwerk dat ze ons achtergelaten hebben. Stippen we vooreerst aan dat de bouwers zich tot het laatste ogen blik niet voorgesteld hebben welke zware gevolgen de oorlog voor ze ging hebben. Kolonies verloren, delen van het eigen land kwijt, vloot afgenomen, leger afgeschaft. Bovendien worden ze, wat erg is, beladen met alle zonden van hebzucht en barbarisme. Er is waarachtig niemand om danke te zeggen voor die spoorlijn...

Van voornemen tot uitvoering. Is de lijn, zoals ze er nu ligt, datgene wat de ontwerpers er zich in 1915 van voorgesteld hebben?

Ik moet hier oppassen voor een kringredenering. Onbewust heb ik me zeker bij het bestuderen van het oorspronkelijk projekt laten leiden door het beeld van de lijn zoals ik dat ken, en heb besluiten getrokken van de aard van "met die tekst wordt dát bedoeld, want zó is de lijn nu". Daarom kan ik nu niet zomaar zeggen "zie je wel, de lijn is geworden wat in het projekt voorzien was". Het valt echter op dat er nergens meldingen te vinden zijn van ingrijpende wijzigingen. Wel van enkele kleinere. Men heeft omwille van de cementfabrieken van Lixhe de tunnel aldaar 250 m meer zuidelijk gebouwd dan oorspronkelijk voorzien.

Een bij het Veurzerveld (km 27,52) voorziene brug onder de lijn door werd vergeten. De tunnel van Veurs werd 160 m langer dan eerst voorzien. Belangrijker is, wellicht, dat de vooreerst niet voorziene verbinding Moresnet - Ronheide (lijn Luik - Aken/Hauptbahnhof) tot stand is gebracht. Daartegenover staat dat een verbinding die wèl voorzien was, Lixhe - Haccourt - Luik (Guillemins), het licht niet zag, en wel omdat een lontenfabriek te Haccourt ervoor had moeten wijken. Men heeft het gehouden bij de bestaande verbinding met Luik langs de rechteroever van de Maas. Dat alles kan men geen grondige wijzigingen van het projekt noemen.

Het oorspronkelijk plan is zonder grote toegevingen aan de eisen van de oorlogstijd, zij het met enige vertraging, praktisch ongewijzigd gerealiseerd.

De vier sporen. Bij het ontwerpen van de lijn werd er voorzien dat ze ooit viersporig zou worden. Het is bij twee sporen gebleven. Slechts bij uitbreiding van de lijn Tongeren - Leuven zou de verdubbeling van Tongeren - Aken zin gekregen hebben. Op het terrein zijn er voorzieningen voor de uitbreiding tot 4 sporen aan te wijzen. De grote bruggen van Wezet, Sint- Martens-Voeren en Remersdaal hebben landhoofden die dubbel zo breed zijn als de brug zelf. De verdubbeling van die bruggen moest naar de noordkant toe gebeuren. Zal het een vergissing zijn als men in Nerem in 1981 de oude brug (afb. 26 ) vervangt door een die maar op twee sporen voorzien is?

Ook de kwaliteit van de lijn, zoals die voorzien was in het projekt, werd aangehouden. Het trajekt is kort: de verhouding werkelijke lengte tot afstand in vogelvlucht bedraagt tussen Tongeren en Gemmenich 44,5 km 38 km = 1,20. Verder werd de lijn zonder gelijkvloerse kruisingen uitgevoerd, de bochten hebben geen kromming met straal onder 1000 m, de sterkste helling bedraagt 1:100. Het is leerrijk deze lijn te vergelijken met het Duitse spoorwegnet van 1914. Van alle kruisingen aldaar zijn er niet minder dan 79% gelijkvloers; 20% van de bochten zijn er scherper dan met straal 1000 m, en 11% van het hele net ligt in hellingen boven de 1 : 100. De nieuwe lijn is, gezien in het geheel van de prestaties van de Duitse spoorwegbouwkunde, een zeer goede lijn.

Ze is tot de beste van het kontinent te rekenen en zal nog geruime tijd het beste trajekt van heel het Belgische net blijven. Daar zal men bijvoorbeeld, ook op de belangrijkste lijnen, in 1983 nog steeds niet klaar zijn met het opheffen van de gelijkvloerse overwegen. (Ook op de lijn Aken - Keulen zijn er in 1983 nog van die overwegen). Willen we de reden aangeven van de hoge kwaliteit van de lijn Tongeren - Aken, dan kunnen we stellen dat men, gebruik makend van de macht als bezetter, het ideaal over een spoorlijn, zoals dat gedurende bijna een eeuw spoorwegbouw is ontstaan, verwezenlijkt heeft.


Afb. 26. Nerem. Een van de zeldzame bruggen die over de spoorweg
heen leiden. Aannemer Stöcker. Plaats voor 3de en 4de spoor!
Foto 1981,  kort voor de vervanging door een nieuwe brug.

Dat ze een belangrijke verbetering van het spoorwegnet betekent is in tabel 3 te zien.

 

Men denke eraan dat niet enkel de afstanden erop korter worden, maar dat ook de sterk hellende sektor Ans - Luik en het kronkelende trajekt Luik - Verviers vermeden worden.






Afb. 27, 28, 29. Drie keer Nerem, zicht naar Z.:
ca 1907, 29 februari 1916 (Aannemer Stöcker), 1940

De nieuwe spoorlijn betekent een ernstige ingreep in het landschap. Er werd blijkbaar rekening gehouden met bestaande huizen: slechts op weinige plaatsen moesten er wijken voor de nieuwe lijn. Maar vele landbouwbedrijven zagen een deel van hun werkterrein verdwijnen en werden van een soms belangrijk deel van hun weiden en velden afgesneden. Bruggen om de ca. 1000 m konden hier maar een gedeelte lijke oplossing bieden. Het beeld van sommige dorpen werd grondig gewijzigd (afb. 27~28~29); de aanhef van dit boekje vermeldt zo een paar voorbeelden: precies op die plaatsen komt de spoor weg het eerst in de aandacht.

Op de oorlog heeft de nieuwe lijn beslist een invloed gehad, al heeft ze de afloop ervan niet kunnen veranderen. Het verkeer tussen Duitsland en het westelijk front evenals het verkeer tussen laatstgenoemd front en dat in het oosten verloopt ofwel ten zuiden ofwel ten noorden van het Massief van Eifel en Ardennen. Daar het verkeer op de lijn Tongeren - Aken even intens is als dat op de oude lijn Aken - Luik kan men zeggen dat de transportmogelijkheden ten noorden van de Ardennen erop verdubbeld is. Dat heeft vooral voor de Vlaamse vleugel van het front belang. De twee andere nieuwe lijnen in het oosten van België, Born - Vielsalm en St.-Vith - Gouvy, die tegelijkertijd met de onze zijn aangelegd, zijn in dit opzicht van ondergeschikt belang.

Willen we nagaan in welke mate en waar de ervaring opgedaan bij de bouw en de uitbating van de lijn Tongeren - Aken aan bod komt dan is het best eerst te zien waar de mensen die die ervaring dragen, na hun oponthoud in onze streek zijn terechtgekomen.

Er werd al vermeld dat Gröner na 1916 in de Duitse grondstoffenpolitiek terecht komt. In 1918 leidt hij een leger in de Oekraïne, vanaf juli 1920 is hij minister tot hij in 1933 bij Hitler in ongenade valt. Vooral als minister zullen zijn technische en organisatorische inzichten, zijn ervaringen en vooral zijn kontakten uit zijn tijd als chef van het Feldeisenbahnwesen meespelen. Met ervaring verrijkt keren ook de ingenieurs, de meesterwerklieden, de officieren naar de Duitse zetels van hun firma's en naar hun beamten-plaatsen terug, mees tal na omwegen door andere bezette gebieden. Zo komt Tecklenburg (vroeger M.G.D.E. Brussel) in de M.G.D.E. Warschau terecht, evenals Weber (vroeger Bauabteilung 1, Luik). Onder Warschau ressorteren de M.E.D. (Militär-Eisenbahn-Direktion) Nr. 5 van Wilna en de M.E.D. 8 van Schaulen. Bij de eerste dient tijdelijk Tecklenburg, bij de tweede Baur (vroeger te Glons) en vanaf februari 1918 Gaber (vroeger te Wezet). Op de betekenis hiervan komen we nog terug. We vermeldden al dat Gaber na de oorlog professor in de bruggenbouw wordt. Weber specialiseert zich in de ekonomie van het spoorwegverkeer, tot ook hij in ongenade valt bij Hitler. Het is wel interessant hier enkele overlijdensdata te vermelden: Gröner 1939, Weber 1940, Gaber 1952. Ik ben veel te laat gekomen om hun verhaal op te tekenen. ...

Een grote invloed, op de spoorwegbouw in het algemeen kan deze lijn niet gehad hebben. In 1914 zijn de spoorwegnetten inderdaad verregaand volledig en komt er niet veel nieuwbouw meer voor. Konkrete voorbeelden van dergelijke invloed zijn alleszins niet bekend.

De bruggenbouw. In 1917 - 1918 wordt te Lietuvenai (= Lidoviany, in Litouwen) een 570 m lange spoorweg brug gebouwd over de rivier de Dubisa. Twee ons welbekende firma's, Dyckerhoff & Widmann en M.A.N.-Gustavsburg hebben in Lietuvenai hun ervaringen en hun tekeningen van Moresnet bovengehaald. Het toezicht wordt er uitgeoefend vanuit Wilna, Schaulen en Warschau, waar oudgedienden van Tongeren-Aken zitten. Het resultaat ziet u in afb. 30.

 


Afb. 30. Lietuvenai (Ltouwen). Rechts overblijfsel van de brug van 1916; 7000m3 hout. Links de vervangende brug, gebouwd in 1917-1918 door Dyckerhoff en Widmann en M.A.N.-Gustavsburg. Ter vergelijking met de bruggen van Wezet en Moresnet.

Niet te zien op die afbeelding is dat ook bouwmethodes en zelfs machines van Moresnet gebruikt worden. Stellingen zoals die van Moresnet worden ook door M.A.N.-Gustavsburg gebruikt bij de herstelling van de spoorwegbrug over de Duna te Riga (Letland) in 1917 - 1918.

Als in 1918 een wedstrijd wordt uitgeschreven voor een ontwerp van de brug over de Arstabucht bij Stockholm (Zweden) vinden we weer de ons zo vertrouwde vormen terug in de ingediende ontwerpen van de Duitse firma's die ook ónze bruggen bouwden.

De vormgeving van de stalen liggers van de bruggen te Wezet en te Moresnet, met hun afwisselend naar rechts en naar links stijgende stijlen zal echter niet lang meer meegaan: vanaf 1924 krijgt een andere tekening de bovenhand, namelijk die met ruitvormige mazen.

De betonnen bogenbruggen van onze lijn hebben in hun vormgeving niets typisch. Het heeft dan ook geen zin invloeden van deze vormgeving te zoeken. Anders is het gesteld met de bouwmethodes ervan. Formelen en gietwijze van de burg van Sint-Martens-Voeren zijn in een handboek (Mörsch) opgenomen en de aanwending zélf van gewapend beton valt op in een tijd, als dit bouwmateriaal nog niet door alle spoorwegadministraties is geaccepteerd.

Een ander gebied: de metode van dijkenbouw. Omdat het snel moest gaan heeft men de dijken van de lijn Tongeren - Aken gebouwd volgens een minder klassieke metode; men heeft ze niet in lagen aangelegd, en riskeert daarbij verzakkingen. Nu die uitblijven pleit Gaber voor het veralgemenen van de snelle bouwwijze. Over specifieke invloeden van de tunnels van de lijn Tongeren - Aken zijn geen konkrete feiten bekend.

Wèl kan de voor 1916 indrukwekkende inzet van machines bij verplaatsing van massa's aarde de mechanisatie van dit soort werk versneld hebben.

Andere invloed van onze lijn, een organisatorische. De firma Dyckerhoff & Widmann zegt uitdrukkelijk dat de ervaring die ze hier opgedaan heeft haar interne organisatie grondig beïnvloed heeft. Deze firma, die een leidende rol speelde - en nog speelt - in de Duitse bouwkundige aktiviteit, heeft, langs het Verband der Bauwirtschaft om, heel Duitsland aan deze ervaring deelachtig gemaakt.

In de organisatie van het Spoorwegverkeer schijnt de tijdens de oorlog ingevoerde Zugleitung Aachen, die het verkeer over meerdere sektoren koördineerde, ook na de oorlog indruk te maken.

De bouw van de spoorlijn Tongeren - Aken heeft ons ook enige dokumentatie verschaft op gebieden die niet direkt met de spoorwegen te maken hebben.

Zo leverden proefboringen, funderingen en uitgravingen enkele geologische gegevens op. Er bestaan korte beschrijvingen van aardlagen. Bij Wonck werd een belangrijk fossiel gevonden, waar het gebleven is weten wij niet. Ook betreffende de verhoudingen van de Duitse bedrijven met de bezette gebieden valt uit hun verslagen over de bouw van onze lijn wat te leren.

Hoeveel huizen en andere landschaps elementen werden er niet bij toeval vereeuwigd in spoorwegfoto's. Genoeg om nog een paar boekjes lijk dit te vullen!

Belgisch gebruik van de lijn (vanaf december 1918) - Boven

De spoorlijn Tongeren - Aken gaat nu haar Belgische periode in. Op 26 november 1918 komen enkele Belgische kompagnies Jagers te Wezet aan, en de 30e rond 17 uur rukt een Belgische Brigade Aken binnen. De onbeschadigd lijn wordt algauw voor militair vervoer gebruikt. Een konkreet feit: op 3 december 1918 komen langs deze lijn Engelse en Franse krijgsgevangenen terug. Nu gaan Belgische en geallieerde troepen langs onze lijn naar hun posten in het bezette deel van Duitsland.

Belgische en geallieerden vooraanstaanden en deskundigen maken een plechtige rit over de lijn. Om de smet van de inhuldiging van 28 februari 1917 uit te wissen?

De lijn krijgt invloed op het leven in de doorlopen streek. Zo wordt op 1 mei 1919 tussen Glons en Sint-Martens-Voeren het burgerlijk personenvervoer terug opgenomen.

Het wordt daarna geleidelijkaan uitgebreid om tenslotte de dienst 24 Tongeren - Montzen te vormen (afb. 31 ).


Afb. 30. Lijn 24 in 1939. Op het beeld klikken voor een vergroting, scherm sluiten om terug te keren.

De nieuwe spoorlijn geeft het ontstaan aan postkantoren, aan fruitveilingen; ze vergemakkelijkt de toegang tot onderwijsinstellingen. Vanaf 1920 treedt een talrijke groep inwoners van de omgevende streken in dienst van de spoorwegmaatschappij die in 1926 de NMBS wordt.

In Duitsland gebeurt ondertussen iets dat voor onze spoorlijn van belang is: daar schrijven ingenieurs en officieren hun oorlogsherinneringen op. In dat verband ontstaat er een dozijn tijdschriftartikels die volledig aan de spoorlijn Tongeren - Aken of aan delen daarvan gewijd zijn (zie bijlage, bronnen).

Maar staan we even stil bij een speciaal aspekt van de invloed die de lijn Tongeren - Aken op haar omgeving heeft. Ze gaat namelijk een effektieve rol spelen in de afbakening van de zuider- en oostergrens van Vlaanderen. In het raam van de evoluerende wetgeving ten deze brengt de lijn vooral Waalse inwijking teweeg naar Montzen, Vlaamse naar Voeren. Tengevolge van een eerste inspanning om de bestuurstaal aan te passen aan de streektaal worden Nederlandsonkundige spoorwegbedienden in Vlaamse gebieden vervangen. Zo worden de Voerenaars Hubert Philippens op 1 december 1932 stationschef te Sint-Martens-Voeren, Michel Dobbelstein te Remersdaal. Expeditiebedrijven sturen Vlaamse bedienden naar Montzen. Onder hen Jef Franssens uit Hasselt, die er trouwt met de dochter van de burgemeester Baltus. Franssens (afb. 32 ) wordt een van de bewustmakers van de Vlaamse bevolking van de streek, leidt de lokale Davidsfondsafdeling en Ijzerbedevaarten, is medewerker van Grammens.


Afb. 32. Jozef Franssens, bediende te Montzen, Vlaams voorman (1898-1973). Zie ook encyclopedie der Vlaamse Beweging).

Na zware beproevingen tijdens de repressie (vanaf 1944 zet hij niet aflatend de strijd voort, nu vanuit Halle (Brabant). Door zijn tijdschrift HEEM en vooral door zijn intense politieke relaties oefent hij grote invloed uit op de toekomst van Overmaas. Hij blijft tevens een fervent voorstander van het personenvervoer op de lijn Tongeren - Aken.

In de tweede wereld oorlog (1940 - 1944) moeten bruggen en tunnelmondingen het ontgelden bij een poging de Duitse opmars te vertragen. Men vertelt dat de brug van Sint- Martens-Voeren niet opgeblazen werd omdat men de gaten voor de springstof niet kon vinden. ... Na enkele maanden is de lijn weer gebruiksklaar. Ze overschrijdt de sinds 24 mei 1940 verlegde Belgisch - Duitse grens tussen Remersdaal en Homburg. Het verkeer op de lijn is intens en heeft vooral militair belang. Het personenvervoer naar Tongeren blijft lopen, zij het in steeds erbarmelijker omstandigheden. Hoe dikwijls zijn we niet in onverlichte wagons van het kollege van Tongeren teruggekomen, ja soms in beestenwagens.

Een beeld dat pas na de oorlog de volle betekenis krijgt zijn de wagons vol joden of zigeuners en ~et onder andere het opschrift "heraus mit den Schweinen", een leuze waar ook vele Belgen geen graten in zagen, - of dacht u dat er in België geen antisemitisme was? (afb. 33 )


Afb. 33. Uit dagblad De Standaard, 24 februari 1981,
in verband met proces Asche te Kiel.

In de nacht van 27/28 april 1944 voeren geallieerde bommenwerpers een aanval uit op station Montzen en de brug van Moresnet. Deze slordig uitgevoerde operatie kost 66 mensen het leven, waaronder vele omwonenden van de spoorinstallaties. Het station wordt zwaar beschadigd, de brug blijft ongedeerd. Als in 1944 het front dan weer over onze streken rolt, over het algemeen met weinig schade, vliegen de bruggen van Moresnet en We zet weer de lucht in.

Dit wordt meteen het einde van het openbare personenverkeer van de Vlaamse streken ten oosten van de Maas met Tongeren. Het verkeer van dat gebied wordt systematisch in de Luikse netten geïntegreerd. Pas vanaf 1961 gaat er een privé schoolbus rijden tussen Remersdaal en Tongeren. Roger Boffé van Moelingen en de auteur van dit boekje hebben daar aktief toe bijgedragen. De betrokken dienst wordt in 1964 door de NMBS overgenomen onder nummer 39 b (afb. 34 ).


Afb. 34. De verbinding Overmaas-Tongeren.

Hij zal bewijzen dat er nood is aan voortgezet onderwijs in het Nederlands in Overmaas en daardoor bijdragen tot het ontstaan van de provinciale school in die taal te `s-Gravenvoeren. Ondertussen blijft de oude idee van een territoriale verbinding, een "korridor" tussen Vlaanderen en Duitsland onderhuids bestaan, zoals blijkt uit vele publikaties, - en misschien ook uit die, die nu voor u ligt. ... Of ze bij de herziening van de administratieve grenzen ("taalgrens") van 1963 een rol speelde zal wel nooit achterhaald worden. Door bedoelde regeling komt de spoorlijn Tongeren - Aken in een gekompliceerde situatie te staan: van Tongeren tot Glons en van Weerst tot Remersdaal loopt ze over Vlaams gebied, daartussen over Waals, en, vanaf Homburg door de Platdietse streek, een gebied met onduidelijke toekomst betreffende haar indeling bij een van de Belgische taalgebieden.

Men denkt aan een paritair Vlaams - Waals beheer van de lijn met Duitse en Nederlands inspraak.

Nog enkele technische feiten uit de jongere geschiedenis van onze spoorlijn. In het kort, want ik heb daar geen systematisch onderzoek naar uitgevoerd.

In de jaren vijftig en zestig wordt de stoomtraktie geleidelijk aan door dieseltraktie verdrongen. In 1957 wordt de "trotinet", de éénwagen-dieseltrein voor personenvervoer, tussen Montzen en Wezet vervangen door autobusdiensten, nummer 39. (Bij deze wordt in 1980 de zondagsdienst afgeschaft). Men komt tot het principe: het goederenvervoer met Duitsland gaat over de lijn Tongeren - Aken, het personenvervoer over Luik - Verviers. De aard van het goederenvervoer hebben we zien veranderen, met de opkomst van massaal transport van nieuwe auto?s, vooral van en naar Ford-Genk; met de opkomst van het containervervoer.

De materiële lijn onder gaat ook wijzigingen, vanlangsom ingrijpender... De verbinding naar Ronheide wordt opgebroken in de vijftiger jaren; daartegenover staat dat als rond 1970 het stuk Glons - Tongeren van de Luiker lijn hetzelfde lot ondergaat, de oude lijn in Glons op de nieuwe wordt aangesloten. Als er autosnelwegen gebouwd worden gaat de oude spoorlijn daar met bruggen overheen, te Boirs over de Boudewijnsnelweg, te Wezet over de E 9. Men komt, bij het zien van die nieuwe bruggen, onder de indruk van de grote verandering die de bruggenbouw sinds 1916 heeft ondergaan.

Helemaal geen moderne indruk maakt echter de nieuwe brug die in 1983 over het Maaskanaal aangelegd wordt ter vervanging van die uit 1916. Deze nieuwe brug was nodig omdat het Albertkanaal (1930-1939), waarin het Maaskanaal is opgenomen, ten behoeve van de duwvaart wordt verbreed.

Modernisering van het vervoer op de weg, op het water... op het spoor. Ook op onze lijn. Station Montzen wordt steeds maar aangepast, krijgt een sterke verlichting die voor de omwonenden vrij storend is, krijgt nieuwe dienstgebouwen. De overige stations op onze spoorlijn zijn haast alle overbodig geworden. De gebouwtjes worden ca. 1976 afgebroken. De seinhuizen zijn nu onbemand, omdat de signalisatie in grotere gebieden centraal bediend wordt. Het lengteprofiel wordt merkelijk veranderd.

Sinds 1981 wordt gewerkt aan de elektrifikatie van de lijn. Niet al te elegante masten ontsieren het landschap zeer (afb. 35 ). Hopen we dan maar op een gevoelige vermindering van de geluidshinder door die elektrifikatie, al duurt het nog even voor ze helemaal operationeel kan worden: ook nu, zoals 67 jaar geleden, vormt de tunnel van Veurs de bottleneck.

Werk aan de tunnel van Veurs voor vele werklozen van de streek; werk waarbij de nodige voorzorgen een keer niet getroffen waren. Toen bolde een losse wagon de lijn af, tot Bitsingen, 18 km ver. Zo zuiver en vrij van verloren hellingen is het lengte profiel van onze spoorlijn... Sinds het einde van W.O. II hebben we ook de volledige mechanisatie zien gebeuren van het onderhoud van de spoorlijn. Vroeger zagen we de groepen werklieden (volgens boze tongen: vijf keken toe hoe één werkte... maar dat is niet waar...), nu slijpen gesofistikeerde gele treinstellen de reels glad.


Afb. 35. Glons 1981 (richting W): de aansluiting
van de lijn uit Luik op die van Tongeren-Aken.

Gebruikte Bronnen - Boven

Voor dit werk werden onderstaande, voor de lijn specifieke, bronnen gebruikt evenals vele bronnen van meer algemene aard.

1. Industrieel archeologische realia: de lijn zelf in haar huidige toestand.

2, Epigrafie (tot 1918). Opschrift op brugje te Veurs (afb. ) en grafkruis te Sint-Martens-Voeren (zie hieronder: publikaties)

3. Orale History. Gesprekken en korrespondentie werden gevoerd met personen die in het dankwoord (p. 8) vermeld werden

4, Archieven - Boven

Freiburg, Bundesarchiv/Militararchiv. Nagelaten papieren Gröner; PH 15/20 (Foto-album).

Mannheim. Bilfinger & Berger. Archief Grün & Bilfinger.

Karlsruhe. Generallandesarchiv. Abt. 456 (XIV. Armeekorps).

München, Dyckerhoff & Widmann.

München, Hauptstaatsarchiv/Kriegsarchiv: MGDE:Bd 1; Inacheis: Bd 10; Stoeis: Bd 21,22,23; R.E.B.K. 3: Bd 5,36,37,38; R.E.B.K. 4: Bd 50.

München, Heilit & Woerner. Archief van Sager & Woerner.

Oberhausen (Rheinland), Historisches Archiv / Gutehoffnungshütte. Deel 304012. nummers 37 t/m 40 en fotoreeks 3520, nummers 160 t/m 174.

Potsdam, Nationale Volksarmee/Militärarchiv: Pr.3.2.16 (Chef des Feldeisenbahnwesens), Pr.3.2.16.1a (M.G.D.E. Brüssel), Pr.3.2.16.8 (Militäreisenbahnstätten).

Stuttgart, Hauptstaatsarchiv/Militararchiv Abt. M (Kriegsministerium en XIII. Armeekorps).

Algemene literatuur over Duitse militaire archieven: Buck, Gerhard 1976) in: Jahresbibliographie Bibliothek für Zeitgeschichte/Weltkriegsbücherei 48, p. 455-469.

Veel Duits militair archief werd in 1945 door anglo-amerikaans bombardement op Potsdam vernietigd.

Wezet, Stadsmuseum: dagboek o` Kelly 1914-1921.(yy)

Navraag naar archieven bij volgende instanties leverde geen resultaat op: Brussel, NMBS en Centrum voor Historische Documentatie van het leger. Keulen: Bundesbahn, Post. Londen. Public Record Office en Army Hlstorical Branch. Ministery of Defence.

5. Publikaties, specifieke - Boven

Hieronder zijn de belangrijkste bekende publicaties over de spoorlijn Tongeren-Aken 1914-1918 vermeld, evenals enkele over de latere perioden. Krantenartikels werden niet systematisch opgespoord.

De publikaties zijn gerangschikt in de volgorde van het jaar van hun verschijnen. Na de gebrukelijke specifikatie van elk hunner wordt het aantal afbeeldingen vermeld da erin aan de lijn Zongeren-Aken wordt gewijd evenals plaatsen waar exemplaren van de publicatie bewaard worden. Uni = bibliotheek van een universiteit; TH: van een Technische Hochschule; GH/ van een Gesamthochschule.

Hamelius Paul 1914 The siege of Liège Londen M60 p. 3

An. 1915 In: Journal, Le - (Dagblad) 1915 14 december M60 ja

An. 1915 Les nouveaux chemins de fer en Belgique In: Le XXe Siècle (Dagblad) 1915 nummer van 18/19 juli M60 ja

An. 1917 ? Kriegsbahn Tongeren - Visé - Gemmenich 1915-1916 Mannheim Masur M60 20 afb.

An. 1919 Die deutschen Bahnbauten in Belgien In: General-Anzeiger Ludwigshafen a. Rh. 45 nummer 142 M60 ja

Olyff François 1919 In: La Nation Belge (Dagblad) 1919 Eupen M60 afb.

Olyff François 1919 Ce que les allemands nous ont laissé In: Touring Club de Belgique Touring Club de Belgique M60 p. 278-280; 6 afb.

Gaber Ernst 1920 Ausführung und Kosten der Maasbrücke in Visé (Kriegsbahn Aachen - Tongern). In: Bauingenieur, Der - 1 p. 658-663,682-689;19 afb.

Kirchner H. 1920 Der Bau der Brücke über die Dubissa bei Lidoviani In: Der Eisenbau 11 p. 257,258,268

Kirchner H. 1920 Die Brücken der Linie Aachen - Tongern über das Geul-Tal, die Maas und den Maas-Kanal. In: Deutsche Bauzeitung 54 in meerdere nummers 19 afb.

Marchand Henri 1920 Le réseau des chemins de fer de la Belgique et du Nord de la France, pendant la guerre. In: Le Génie Civil 76 Parijs M60 p. 208-210

Renfert Gh. B 1920 Die deutsche Kriegsbahn Aachen - Tongern. In: Verkehrstechnische Woche 14 M60 p. 210-211.
Tecklenburg Kurt 1920 Eisenbahn-Kriegsbauten im Westen In: Zement (Charlottenburg) 9 in meerdere nummers M60 25 afb.

Gaber Ernst 1921 Kreuzungsbauwerk in Visé, Belgien, an der Kriegsbahn Tongern - Aachen In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 58 (NF) p. 107-110; 11 afb.

Gaber Ernst 1921 Die Geultalbrücke bei Aachen In: Verkehrstechnik 38 p. 379-382; 3 afb.

Kirchner H. 1921 der Bau der elf östlichen Öffnungen des Geultalviaduktes durch die Gütshoffnüngshütte, A.-V. für Bergbau und Hüttenbetrieb, Abteilung Brückenbau In: Bauingenieur, Der - 2 p. 294-299,324-332,400; 28 afb.

Weber Wilhelm 1921 Die Eisenbahn Aachen - Visé - Tongern In: Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 61 M60 p. 599-602

Gaber Ernst 1921 Bau-Erfahrungen In: Bauingenieur, Der - 2 M60 p. 624-630; 6 afb.

Colens 1921 Oprichting van statiekantoren. In: Moniteur Belge - Staatsblad Jaar 1919, 1 juli tot 30 september Brussel. M60 ja

Hünerwadel E. 1921 Der Eisenbahnbau Tongern - Aachen In: Schweizerische Bauzeitung 78 M60 p. 163-167, 182-184, 2O1-2O5; 22 afb.

Kretzschmann Wilhelm 1922 Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatz Berlijn Mittler M60 p. 108-113; 3 afb.

Gaber Ernst 1922 Die eiserne Dubissabrücke In: Verkehrstechnik 39 p. 37,38

Gaber Ernst 1925 Der Bau des Geertunnels im Maastale bei Visé In: Die Bau- und Kunstdenkmäler in der DDR 3 p. 160- 168; 11 afb

Kleinhenz Karl August von 1926 Das K.B. 4. Infanterie-Regiment König Wilhelm von Württemberg vom Jahre 1906 bis zu seiner Auflösung 1919 Band 42 München Bayerisches Kriegsarchiv M60 p. 172

Baur Hugo 1927 Deutsche Eisenbahnen im Weltkrieg 1914/18 Stuttgart Belser M60 p. 26-27; 3 afb.

Peschaud Marcel 1927 Les chemins de fer allemands et la gare Parijs Charles-Lavauzelle M60 p. 70

Sarter Adolph 1930 Die deutschen Eisenbahnen im Kriege = Veröffentlichungen der Carnegie - Stiftung für internationalen Frieden, Abteilung für Volkswirtschaft und Geschichte Stuttgart Deutsche Verlags-Anstalt M60 p. 185-186

Etzel Ernst Günther von - 1931 Geschichte des 2. Pommerschen Ulanen-Regiments Nr. 9. Berlin Kolk M 551 A 5 p. 405

Heubes Max Scheda Robert von 1931 Ehrenbuch der deutschen Eisenbahnen Berlijn Verlag Tradition M60 p. 75,353,355,356,361,364-367,372,373, 375,377,378; 11 afb

An. 1940 Hundert Jahre (1840-1940) Heinrich Stöcker AG Keulen M60 p. 22

Geiger 1941 Professor Dr.-Ing. Ernst Gaber 60 Jahrs alt In: Bauingenieur, Der - 22 p. 167

Meyer-Heinrich Hans 1949 Philipp Holzmann Aktiengeschelischaft im Wandel von Hundert Jahren 1849-1949 Frankfurt am Main Umschau-Verlag M60 p. 110-113; 1 afb

Stein Philipp 1951 Hundert Jahre GHR-Brückenbau, GHH, Oberhausen/Rheinland p. 144-145; 1 afb

Grondal Guillaume --- 1953 Notices historiques sur Remersdael 90 p. Remersdaal Gemeentebestuur P80 x p. 88,89.

Groener Wilhelm 1957 Lebenserinnerungen. Jugend. Generalstab. Weltkrieg. Herausgegeben vom Friedrich Frhr. Hiller von Gaertingen Göttingen M60 p. 211,275,529,534

An. 1964 Sager & Woerner 1864-1964 1. Teil München M60 p. 178-182; 4 afb

An. 1965 Overmaas-Transietland In: Band - Heem, driemaandelijks tijdschrift voor Overmaas - Overmaas Jaarboek 09' M50 p. 2-13; 1 afb.

Poll Bernhard Uitg. 1965 Geschichte Aachens in Daten Aachen Verlag J.A. Mayer In dato 27 febr. 1917

Klass Gert von 1965 Weit spant sich der Bogen 1865-1965 Wiesbaden Barrels M60 p. 60

Mörsch Emil 1968 Brücken aus Stahlbeton und Spannbeton Zweiter Band Stuttgart Wittwer M60 p, 34-37,75-76,78; 2 afb.

Nilles Leon 1970 Der Bau von Eisenbahnen im Lande zwischen Venn und Schneifel = Nr. 4 van de Schriftenreihe des Geschichtsvereins ,Zwischen Venn und Schneifel" Sankt-Vith p. 39

Thewissen Charles 1972 Ons aller Vrijthof Maastricht p. 41

Dehareng Edouard 1975 L`odyssée du remorqueur Atlas 7, 3 janvier 1917 Wezet Wagelmans P25 p. 14,15,18.19; 1 afb. uit 1915

Buck Gerhard 1976 In: Jahresbibliographie Bibliothek für Zeitgeschichte/Weltkriegsbücherei 48 p. 455-469

Grünebaum Kurt 1976 Die politisch-militärisch bewegte Geschichte der Bahnstrecke Aachen - Montzen - Visè - Tongeren. In: Grenz-Echo 1976 Nummer van 31 dec. Eupen M60 5 afb.

Grünebaum Kurt 1977 Die politisch-militärisch bewegte Geschichte der Bahnstrecke Aachen - Montzen - Visè - Tongeren. In: Grenz-Echo 1977 Nummer van 4 januari Eupen M60 afb.

Hiance Roger 1977 Journal d`un petit village sous la botte allemande Wonck p. 13

Aldenhoff Albert 1977 Der Viadukt von Moresnet In: Im Göhltal 21 057-059 - 4 afb. p. 75-79; 4 afb.

Beckers Jos 1981 -- In: Voersprokkels, contactblad van de provinciale school in de Voerstreek 12 / 1 M60 p. 2-4, 2 afb

Frijns Jozef 1981 Mijn eerste treinreis In: Voersprokkels, contactblad van de provinciale school in de Voerstreek 12 M60 p.5

Nijssen Jaak 1981 -...ging op zoek naar verwijzingen in de historische bronnen...(ongeval tunnel Veurs) - In: Voersprokkels, contactblad van de provinciale school in de Voerstreek 12 M60 p.6-7

Beckers Hubert 1983 Angriffsziel: Montzen. Der Bombenangriff vom 28/4/1944 In: Im Göhltal 33 p. 4-15; 6 afb.

o'Kelly 1990 1914-1918 à Visé et dans la Région Liégeoise, chronique, 1er tome, 1915-1916, '296 p., . pp. 029,3! - 031,2 - 033,8 - 054,4 8 mar1915 - 078,1 - 125,5 - 126,4 - 154,2 - 158,62 - 170,8 - 201,5 - 249,3 - 249,8 - 250,4 - 255,0 - 265,1 - 267,7 - 279,5 - 282,5 -

o'Kelly 1992 1914-1918 à Visé et dans la Région Liégeoise, chronique, 2e tome, 1917-1921 '318 p., -- pp. 310, 27 jan - 311,0 - 312,4 feb - 313,7 feb - 315,11 feb - 316 - 344,3 -

Vanstipelen Lucien Bovy Armand Lambou Marcel 1993 Histoire des chemins de fer dans la vallée du Geer '176 p., 72 iîl. Bassenge Centre culturel de Bassenge M60 vrij veel overgenomen uit "de spoorlijn Tongeren-Aken, in oorlogstijd aangelegd" - met geringe bronvermelding ?? vrij veel overgenomen uit "de spoorlijn Tongeren-Aken, in oorlogstijd aangelegd" - met geringe bronvermelding ??

 Blomme Jan 1998 De IJzeren Rijn: een geschink uit het verleden Neerlandia 102 3/20-23 x

Witlox Frank 1998 De IJzeren Rijn: Havenconcurrentie op sporen? Neerlandia 102 3/24-27 x

Maes John 1998 De IJzeren Rijn, een project in de pijplijn? Neerlandia 102 3/28-29 x

Kaumo Bert 1998 Reactivering IJzeren Rijn prima, maar wel via Venlo Neerlandia 102 3/30-32 x

NN 1998 Dossier IJzeren Rijn Neerlandia 102 3/18-34 x

Index - Boven

Gezien de index betrekking heeft op de blz in het originele boek worden deze hier niet opgenomen. Wie een specifiek woord of aanduiding wenst op te zoeken kan een internet zoekmachine gebruiken en "Lijn Tongeren-Aken" erbij vermelden.

Linken
(zoals toegevoegd bij de eerste net-pulicatie) - Boven

http://www.ccl.kuleuven.ac.be/~corn/belline.html
http://www.vonderruhren.de/aachenbahn/seiten/str24.htm

Kaft achterkant - Boven

Firma's die in 1915-1918 aan de spoorlijn Tongeren-Aken gewerkt hebben zijn in 1985 nog steeds belangrijke namen op Duitse bouwwerven (vgl tabel 2.).